Все большее количество каров комплектуются автоматическими трансмиссиями. Есть некоторое количество видов авто коробок. Чем все-таки они различаются друг от друга?

Для конечного потребителя приспособление коробки не имеет огромного значения. Все машинки с «автоматом» имеют две педали и селектор КПП. Облюбовал положение D - машинка едет вперед, положение R - назад. Но есть интересные моменты, какие делают некие виды авто трансмиссий больше выигрышными.

Классический гидромеханический «автомат». Основное отличие гидромеханических трансмиссий в том, что ровная связь мотора и колес отсутствует. Крутящий момент передается через рабочую жидкость при помощи 2-ух турбин - ведомой и ведущей. Упрощенно: для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление « фрикционы ». Конкретно они выходят из строя, в случае если сильно перегружать авто буксировкой. В процессе технической эволюции таковыми коробками обучили управлять особые электронные устройства. В итоге гидромеханические трансмиссии имеют спортрежим, зимний режим, программу экономичной езды, а еще возможность ручного переключения передач « Autostick, Steptronic, Tiptronic ». К недочетам классического «автомата» можно отнести огромный авторитет и завышенный расход горючего.
Вариатор « CVT ». Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавненько изменяют крутящий момент. В случае если классический «автомат» переключает передачи и это заметно по последней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает так плавненько, что может неустанно снимать с мотора максимальную мощность, поддерживая сообразные обороты. Основной его изъян - акустический. Авто разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Не многие водители психологически к этому готовы. Инженеры выдумали решение для данной трудности. В неких вариаторах есть виртуальные передачи, для юзера они работают практически так же, как ручной режим управления на классической АКПП. Выдающиеся качества вариатора перед «автоматом» - бережливость горючего, наименьший авторитет и незначимое увеличение динамических характеристик.

Роботизированная «механика» « MTA ». По собственному строению это «механика», а по управлению - «автомат». Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Для юзера - манера езды та же, что и на «автомате», а расход горючего меньше, чем на «механике». В умеренном режиме вождения роботизированная коробка ведет себя абсолютно прилично. Но стоит надавить на газ до упора - и переключения стают совсем болезненными. При включении каждой последующей передачи шофер и все пассажиры получают ощутимый пинок. Со стороны может показаться, что машинкой заведует водитель-новичок, который запамятывает сбросить газ и совсем резко отпускает педаль сцепления. К преимуществам коробки-робота можно отнести не очень большой авторитет, невысокую цена и экономичность.

Роботизированная трансмиссия с 2-мя сцеплениями. Этот тип трансмиссии пришел из спорта. Различается наличием 2-ух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое - четные. Принцип работы: во время езды крутящий момент передается по одному сцеплению, другими словами диск сомкнут « допустим, на первой передаче по первому сцеплению »; в то же время 2-ой диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу. Когда электроника ощущает, что нужно переключаться на вторую передачу, то 1-ый диск просто размыкается, а 2-ой синхронно смыкается. Работает намного мягче, чем обыкновенный бот. Изъян - тариф. Кулачковая коробка. Этот тип трансмиссии применяется на спортивных карах. В общем-то коробка механическая, и педаль сцепления в таковых машинках наличествует, но используют ею лишь на старте. Далее переключаться можно, не выжимая сцепление - как на байке. Превосходство данной коробки заключается в способности переключить передачу за 0,15-0,20 с. Для спортсменов совсем необходимый параметр. К недочетам можно отнести совсем высшую цена, шумность и абсолютное отсутствие удобства при переключениях.