авто обои

Ford_05_small.jpg
Какой двигатель, бензиновый или дизельный?

* Будущий покупатель кара задает себе вопросец: какой приобретать?С
бензиновым либо дизельным движком?Однозначно ответить на этот вопросец
невозможно.

* Попытаемся осмотреть причины, от которых зависит принятие правильного
решения.

Ежели кар оборудован дизельным движком, то в процессе эксплуатации
будут веско сэкономлены средства за счет наименьшего расхода горючего. Чем это
объясняется?У дизельного мотора легкового кара ступень сжатия находится
в пределах 20—22 единицы по сопоставлению с 9—10 у бензиновых движков, что
обеспечивает наиболее высочайший КПД.

Не считая того, у дизеля регулирование рабочей смеси в главном высококачественное, т. е. вне
зависимости от частоты вращения коленчатого вала и перегрузки в цилиндры подается
практически однообразное количество воздуха, а количество используемого горючего
увеличивается с перегрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого
топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового мотора того же рабочего
объема.

Это значит, что действительная ступень сжатия, т. е. давление и температура конца
сжатия, не зависит от перегрузки, а рабочая смесь по сопоставлению с бензиновым
двигателем постоянно чрезвычайно бедная. Эти причины обеспечивают дизелю высшую
эффективность сгорания и следующего расширения и на частичных нагрузочных
режимах.

* В критериях эксплуатации стабильность мощностных характеристик и расхода горючего
зависит сначала от противодействия воздухоочистителя, которое влияет на
наполнение цилиндров воздухом « в том числе и движков с турбонаддувом », угла
опережения впрыска горючего, давления начала подъема иглы форсунки « давления
начала впрыска », свойства распыла горючего форсунками, также от нрава « закона »
подачи горючего топливным насосом высочайшего давления.

* Идет отметить, что стабильность регулировочных характеристик системы подачи
топлива у дизельных движков выше, чем у бензиновых. Но в процессе
эксплуатации необходимо взыскательно контролировать качество очистки воздуха и горючего, а
также исключить возможность перенагревания мотора, что незамедлительно воздействует на
работу форсунок и поршневой группы.

* Дизельные движки наиболее долговечны, чем бензиновые, что разъясняется наиболее
прочным и твердым исполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей
цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного
топлива, которое в отличие от бензина в знаменитой ступени также является
смазочным мат-лом.

* К изъянам дизельных движков идет отнести великую массу, наименьшую
литровую мощность, завышенный шум из-за высочайшего давления сгорания и
затрудненный запуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, необыкновенно
у каров прошедших сто 000 км и поболее.

В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса
высокого давления, нарушается плотность высадки иглы форсунки, что приводит
на низких оборотах при пуске « 70—90 оборотов в минутку » к нехорошему распылению шва.
В то же время в итоге появившегося износа цилиндро-поршневой группы на
такой частоте вращения приметно возрастает прорыв сжимаемого воздуха в картер,
а означает, давление и температура не добиваются значений, нужных для
воспламенения распыленного горючего.

* Тем более есть довольно обыкновенные устройства, которые резко улучшат
запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство,
устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт
эксплуатации дизельных движков дозволяет сделать вывод, что осмотренные
выше конфигурации, которые происходят в топливной аппаратуре и
цилиндро-поршневой группе, практически не вызывают понижения мощности и роста
расхода горючего. Движки подвергаются ремонту, основным образом, из-за
повышения расхода смазочного масла, что можнож просто найти по доливу и
появлению голубого дыма, который появляется из-за сгорания масла.

* Бензиновые движки имеют наиболее высшую частоту вращения, великую литровую
мощность, шум и вибрации наиболее низкие. Регулирование горючей смеси в их,
главным образом, количественное. Потому на малой и средней мощностях « движки
легковых каров работают в главном в этих режимах », действительная ступень
сжатия — низкая, т. е. в итоге дросселирования на впуске и частичного
наполнения цилиндра заместо давления сжатия, к примеру 2,5 МПа на полной
мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и
последующего расширения, а означает, и великий расход горючего.

* Таковым образом, ежели при номинальных мощностях действенный КПД бензинового
двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв возрастает
до 40 % и поболее. Это подтверждается бессчетными сравнительными
эксплуатационными испытаниями каров с дизельными и бензиновыми
двигателями схожей мощности. Понижение расхода горючего на сто км пути в
зависимости от критерий движения « в городке либо на магистралях » сочиняет 2 5—50
%.

* Что дотрагивается токсичности отработанных газов, то проведенное за заключительнее
десятилетие усовершенствование бензиновых движков, включая управляемый
поршневым процессором прямой впрыск форсунками, веско улучшило этот
показатель. Но почти все профессионалы водящих авто компаний,
например компании Volkswagen, считают, что в критериях завышенных требований к
защите окружающей среды и расходу горючего дизели остаются более
перспективными движками.

* Именно в данный момент в ФРГрам на 14 % каров установлены дизели, во Франции —
на каждом 3-ем каре, а в Австрии — на каждом втором.