авто обои

Ford_08_small.jpg
Распределительный вал и привод клапанов

Распределительные валы
Ко прп утационный вал « порой называемый просто распредвалом », больше чем какая-либо из остальных деталей мотора оказывает большое влияние на выбор и работу почти что каждой системы мотора. Заметим, что ко прп утационный вал конкретно оказывает большое влияние на системы карбюрации, впуска и выпуска газов; впрочем, он тоже сильно оказывает большое влияние па конструкцию механизма привода клапанов, на лучшую степень сжатия и, в наименьшей степени, даже на конструкцию шасси и трансмиссии. Не вдаваясь в пространные рассуждения, конструкция распредвала описывает выходную мощность мотора при частично или же всецело открытой дроссельной заслонке, и выбор данной детали является одним из более необходимых решений, какие может принять двигателестроитель.
Выбор распредвала может на 1-ый взор показаться достаточно обычным. Справедливо то, что поиск функционирующего распредвала в действительности не является задачей, но поиск и установка рационального распредвала для конкретных применений является гораздо больше сложной. К счастью, почти все изготовители распределительных валов затрачивают огромные суммы средств на исследования распредвалов и их развитие, и они дают результаты собственных трудов потребителям. Следовательно, хотя для меня будет и непрактичным показать вам, как сконструировать лучший профиль кулачков распредвала для собственного мотора, я могу показать вам, как выбрать распредвал, который будет отлично работать в конкретных критериях. Мишень данной главы — уяснить вам информацию, которая может вам понадобиться чтобы, чтобы сделать верный выбор.
Чтобы чтобы взять в толк моменты, заключенные в сборки распредвала и действующие на ею выбор, очень важно абсолютное представление об основах работы мотора. Наилучшим методом взять в толк эти базы будет возвратиться к началу.

Базы работы распределительного вала
Четырехтактный цикл Отто
Подавляющее основная масса идущих в ногу со временем каров обустроены движками, работа коих основывается на так называемом цикле Отто. Доктор Ннколаус Отто открыл собственный 4-тактнын движок в 1876г. и он до истинного времени является основой почти что всех идущих в ногу со временем авто поршневых движков. Как определяется классической теорией 4-тактного цикла Отто, впускной клапан раскрывается, когда поршень распологается в верхней мертвой точке « ВМТ », т. е. в верхней точке собственного хода в цилиндре. Этот момент соответствует началу такта впуска, при котором смесь воздуха и горючего втягивается в цилиндр через впускную систему.

Бессчетные конструктивные перемены привели к появлению идущих в ногу со временем конструкций, какие дают надежность и высшую мощность при оборотах мотора, превышающих 6000 об/мин.


Увеличение продолжительности фазы впуска увеличивает мощность, поскольку доборная топливовоздушная смесь втягивается частичным вакуумом, который остается в цилиндре в последствии НМТ. Поршень в НМТ движется медлительно и этот эффект действия вакуума не убирается не очень большим движением поршня вверх, в случае если дальше коленчатый вал повернется на существенное число градусов:
1 - малый ход поршня;
2 - в последствии НМТ.

Когда поршень — в нижней мертвой точке « НМТ »,— такт впуска заканчивается и впускной клапан закрывается. Это конец первого из тактов Отто. 2-ой такт наступает, когда поршень движется вверх в отверстии цилиндра, а впускной и выпускной клапаны закрываются. При всем при этом такте поступившая рабочая смесь сжимается в цилиндре, в следствии этого этот такт и именуется тактом сжатия. Свеча зажигания воспламеняет смесь, когда поршень вновь добивается ВМТ и в этот момент наступает такт рабочего хода « расширения » — 3-ий такт цикла Отто. Поскольку пылающая топливовоздушная смесь расширяется, то давление, создаваемое в цилиндре, пихает поршень вниз, и он передает свою энергию коленчатому валу, заставляя его вертеться. Поршень добивается HMT в конце цикла рабочего хода, когда раскрывается выпускной клапан. При всем при этом наступает финишный такт, называемый выпуском. Сейчас поршень вновь движется вверх, вытесняя переработанные газы через открытый выпускной клапан в выпускную систему. Когда поршень вновь добивается ВМТ, выпускной клапан закрывается. Открывание впускного клапана говорит о начале последующей серии тактов 4-тактного цикла Отто. Проворно сменяющиеся циклы « 24. 000 в минутку на больших оборотах » создают тот продукт, который мы исследуем тут — мощность мотора.
Впрочем совершенный цикл Отто для бензинового мотора работает лишь в теории. Общий значение может указать, что клапаны обязаны раскрываться и закрываться в ВМТ и в НМТ, сначала и в конце каждого такта. Впрочем, за исключением механической непрактичности неизменного открывания и закрывания клапанов, динамичный поток газов имеет такие характеристики, какие не поддаются пониманию на взгляд здравого смысла. При движении с высочайшими скоростями эти легкие пары имеют свойства тяжеленной воды. Они имеют измеримую массу и энергию, какие соответствуют всякому передвигающемуся объекту. Эти моменты обязаны учитываться в сборки всякого распредвала.

Настоящая динамика потока газов
На ранешних стадиях развития движков, когда обороты коленчатого вала изредка превосходили 1000 об/мин, конструкторы движков были более озабочены их надежностью, чем мощностью. Впрочем успехи в металлургии и нефтехимии дозволили больше не считать надежность главной целью конструкторов: в это время усилия инженеров были сконцентрированы на получении большей мощности. В этот период конструирования движков, фазы работы клапанов по-прежнему настраивались так, чтобы они начинались совсем близко к"идеальным" моментам ВМТ и НМТ. Впрочем скоро было открыто, что больше высочайшие скорости открывания и закрывания сокращают помехи, какие головки клапанов оказывают входящему и выходящему сгустку газов. Это прирастит количество горючего, поступающего в движок и, поэтому, мощность. Впрочем, невзирая на улучшение черт металлов, скорости работы клапанов поддерживались в пределах механических черт клапанных пружин, кулачков распределительного вала и остальных деталей механизма привода клапанов. Эти пределы гораздо сокращают выходную мощность, т. к. при увеличении оборотов мотора для работы клапанов остается совсем не достаточно времени, а уменьшение времени открывания и закрывания клапанов даже из практических суждений заметно сокращаяет плотность рабочей смеси в цилиндре.
Конструкторы движков проворно нашли, что можно уменьшить утраты, вызванные пределами, ограничивающими длительность открывания и закрывания клапанов методом роста длительности тактов работы клапанов.
Открывание впускного клапана незначительно ранее момента, когда поршень добивается ВМТ и закрывание его в последствии НМТ « обеспечивающие длительность открывания клапана больше 180° поворота коленчатого вала » наращивают мощность. В случае если вы спросите сами себя, как это может посодействовать, поскольку поршень двигался в неверном направлении для подходящего потока впускаемой смеси, то это будет неплохим вопросцем. Ответ состоит в том, что недочеты этих"несоответствующих" фаз работы клапанов были больше чем скомпенсированы некими преимуществами. Во-1-х, клапан всецело раскрывается только на малый срок в эти периоды, и потенциал для обратного потока мал. Во-2-х, поршень движется гораздо медленнее вблизи с ВМТ и НМТ, что еще более сокращаяет тенденцию для обратного потока. В-3-х, и это самое основное, больше ранешние и поболее поздние фазы работы впускных и выпускных клапанов предоставляют клапанам"горячий старт" на кривых их подъема, что разрешает им отступить далее от собственных седел при всех тактах впуска и выпуска.
Имеются добавочные динамические эффекты, какие мы обсудим дальше, но основным результатом роста фаз работы клапанов за пределами ВМТ/НМТ будет то, что получено существенное улучшение способностей заполнения цилиндров и реализуется потенциал мощности.

Подбор фаз работы клапанов
Увеличение фаз работы клапанов может быть полезно, но это тонко сбалансированная операция. Например, удержание впускного клапана открытым, в последствии такого как поршень достиг нижней точки такта впуска практично по нескольким причинам:
• Поток при низких величинах подъема клапана мал;
• Даже в случае если коленчатый вал может повернуться на существенное число градусов, поршень не двинется вверх в отверстии цилиндра гораздо;
• Цилиндр обыкновенно не наполняется всецело, т. с. частичный вакуум продолжает втягивать смесь в движок.
Впрочем эти выдающиеся качества скоро исчезают, в случае если такт впуска возрастает чрезмерно сильно. В некий момент поршень, передвигающийся вверх в отверстии цилиндра, начинает вжимать некую часть уже втянутой рабочей смеси обратно во впускной коллектор. В случае если длительность открывания клапана возрастает, то мощность начнет ослабевать, тем более на низких оборотах.
Увеличение длительности выпуска дает похожие выдающиеся качества в мощности и похожие ограничения. Открывание выпускного клапана незначительно ранее НМТ разрешает большей части отработанных газов с высочайшим давлением выйти собственноручно, т. е. они выдуваются перед тем, как другие выдавливаются движением поршня. Это сокращаяет давление на поршень, которое уменьшает утраты на прокачивание и улучшает мощность. В заключение, подобно впускному клапану, положения больше ранешнего открывания и поболее позднего закрывания клапана сравнительно седла при такте выпуска сокращают противодействие меж клапаном и головкой и делают лучше свойства потока. Впрочем, в случае если выпускной клапан раскрывается чрезмерно рано, сжатые газы, какие могли бы давить на поршень и производить мощность, будут освобождаться чрезмерно проворно, рассеивая потенциально полезную энергию.

Теория перекрытия клапанов
Когда впускной клапан раскрывается ранее, а выпускной клапан закрывается поздно, имется период времени, когда два клапана открыты. Этот период перекрытия клапанов имеет место, когда поршень распологается возле ВМТ. Открывание обоих клапанов в одно и тоже время может не показаться неплохой идеей, впрочем, таковая разработка сжимает передвигающуюся массу потока выхлопных газов как типичный"пылесос", чтобы вытянуть оставшиеся газы. Практически, этот эффект пылесоса таковой мощный, что он тоже может помочь начать впуск потока. Этот больше ранешний впускной поток, вызванный энергией выхлопных газов, именуется продувкой, и он улучшает заполнение цилиндра и увеличивает мощность, тем более на больших оборотах. Тогда уже как чрезмерное перекрытие клапанов сокращаяет крутящий момент на низких оборотах, утраты уменьшаются, когда длительность перекрытия настраивается в согласовании с применением — приблизительно от 40" для обыденного распредвала и приблизительно до 85° для особого профиля.
Распределительные валы с недлинной длительностью тактов, разработанные для работы при низких оборотах мотора, практически практически постоянно имеют недлинные периоды перекрытия клапанов. Эти распределительные валы обеспечивают отличные значения мощности мотора на низких оборотах, поскольку фазы работы клапанов не чрезмерно удалены от фаз ВМТ/НМТ. Впрочем, в случае если вы проводите исследования по получению большей мощности мотора, не увеличивая число обо-


Когда впускной клапан раскрывается ранее, а выпускной клапан закрывается позднее, существует период времени, когда открыты два клапана. Этот эффект называемый продувкой, сжимает передвигающуюся массу потока выхлопных газов как типичный пылесос для втягивания оставшихся отработанных газов и вызывает втягивание потока смеси.


Широкая кривая мощности, начинающаяся при низких оборотах мотора, нужна для трогания с места, тем более в каре, оснащенном автоматической трансмиссией. Распредвалы с недлинной длительностью тактов, перекрытие клапанов, у каких не превосходит 40°, обеспечивают обычные кривые мощности, начинающиеся с низких оборотов « покачанные цифрой 1 ». Распредвалы с огромный длительностью тактов, использующие перекрытие клапанов в 85° и поболее, обеспечивают больше крутую кривую с больше высочайшей наибольшей мощностью- и уменьшением крутящего момента на низких оборотах, как показано на кривой « 2 ». Валы с таковыми профилями отлично работают в легких гоночных карах с механическими коробками передач.
* - Меньшие обороты, какие может развивать движок при всецело открытой дроссельной заслонке; 1 - распредвал форсированного мотора для обыкновенных применений; 2 -распредвал гоночного мотора с немалым перекрытием клапанов; 3 - мощность литр. . с. ; 4 - обороты мотора 1/мин.

ротов, вы обнаружите, что движок проворно достигнет предела, вызываемого ограничениями по впуску в следствии фаз газораспределения распредвала. Когда в движке есть баланс меж эффективностью впуска и фазами работы распредвала, за исключением использования турбонаддува или же впрыска окиси азота, единый путь роста мощности — увеличение оборотов мотора, при коих достигается наибольшая мощность. Эти обороты имеют все шансы быть достигнуты тогда уже, когда фазы газораспределения распредвала меняются для оптимизации эффективности мотора при этих больших оборотах. Это непременно значит увеличение длительности тактов и перекрытия клапанов, сопровождаемое уменьшением крутящего момента на низких оборотах.

Это уж слишком
Когда фазы работы распредвала включают долгие такты, высочайший подъем и огромные периоды перекрытия клапанов, что является обыденным у распредвалов гоночных движков, движок может работать совсем дурно при всецело открытой дроссельной заслонке в области ниже 4000 об/мин или же даже выше. Эта непостоянность происходит в следствии огромного перекрытия меж началом такта впуска и концом такта выпуска в сочетании с недостаточной скоростью выхлопных газов и, значит, энергией » при низких оборотах для поддержания правильного направления потока. В таковых ситуациях остаточные выхлопные газы проходят через впускной клапан в систему впуска и"разбавляют" поступающую смесь, результатом что становится неуравновешенная работа и мощное уменьшение мощности на низких оборотах. Впрочем на больших оборотах увеличенные такты работы клапанов являются как разов тем, что нужно. Увеличенная продолжительность такта впуска разрешает лучше заполнять цилиндр, а увеличенная продолжительность такта выпуска эффективнее удаляет выхлопные газы. Кроме того к этому, увеличенное перекрытие клапанов может добавить легкий эффект наддува методом втягивания большего количества свежей смеси в цилиндр, чем поступало бы в цилиндр при работе 1-го лишь поршня.
Как не прискорбно, при больших оборотах мотора совсем раннее открывание впускного клапана и огромное перекрытие клапанов может привести к иной проблемы. В случае если выпускная система настроена верно и"всасывание" от продувки высоко, то у потока наверное так высочайшая энергия, что начальная поступающая рабочая смесь может прорываться в цилиндре поперек камеры сгорания и выходить наружу через выпускной канал. Это напрасно тратит горючее и достаточно серьезно оказывает большое влияние на продолжительность пробега гоночного авто на одной заправке, хотя и не сокращаяет мощность.
Широкая кривая мощности нужна для работы мотора при трогании с места, тем более у авто с автоматической трансмиссией. Поскольку основная масса распредвалов, разработанных для этих применений, почти что не имеет ненужных черт « крупная длительность тактов и перекрытия клапанов », то вы застрахованы от скверного выбора в данной области, в последнем случае, ошибка будет невелика.


Когда фазы работы распредвала включают в себя долгие такты, высочайший подъем клапанов и долгий период перекрытия клапанов, что является обыденным для распредвалов гоночных движков, движок может работать дурно. Это наблюдается при обширно открытой дроссельной заслонке и оборотах низке 4000 об/мин. Эта непостоянность на низких оборотах наверное уменьшена, когда применяются огромные рабочие объемы движков. К примеру, как у мотора CHRYSLER « cпpaвa » рабочим объемом 7210см3 « 440 кубических дюймов ».

Как выбрать ко прп утационный вал
Выбор требуемого распредвала идет начинать с принятия 2-ух необходимых решений:
• определения основного рабочего спектра мощности мотора;
• как долго распредвал обязан работать.
Значимость крайнего фактора тем более уместна, когда выбирается распредвал с твердыми или же гидро плоскими толкателями, а именно, для применений на известных"коротких" блоках"ДДДККК chevrolet" и неких остальных высокооборотистых движках V8.

Наибольшие обороты мотора и надежность
Во-1-х, давайте проверим, как мы определим рабочий спектр оборотов, и как выбор распредвала определяется сиим выбором. Наибольшие обороты мотора обыкновенно просто выделить, т. -к. они конкретно оказывают большое влияние на надежность, а именно, когда основные детали"короткого" блока являются обыкновенными. Главные данные, выставленные в таблице, были получены из огромного числа результатов испытаний на щитах сотен построенных движков.
Выделенные жирным шрифтом значения оборотов « левые значения » относятся к длинноходным движкам, а значения оборотов, напечатанные обыденным шрифтом « правые значения » соответствуют оборотам для обычных"коротких" блоков « короткоходные движки ».
Имейте в виду, что эти советы являются общими. Один движок может держаться гораздо лучше, чем иной в каждый категории. То, как частенько движок разгоняется до наибольших оборотов, является тоже совсем необходимым. Впрочем в качестве общего правила надо управляться последующим: наибольшие обороты мотора обязаны быть ниже 6500 об/мин, в случае если вы создаете форсированный движок для ежедневной езды, и требуется его достоверная работа. Эти обороты являются обыкновенными для пределов большинства деталей и имеют все шансы быть получены при помощи клапанных пружин среднего усилия. В следствии этого в случае если основной целью является надежность, то наибольшие обороты в 6000/6500 об/мин будут практичным пределом.


Наибольшие обороты мотора обязаны быть ниже 6000 об/мин в случае если вы изготавливаете форсированный движок для ежедневной езды и желаете достигнуть его высочайшей надежности. Эти обороты обыкновенно находятся в пределах конструктивных способностей большинства серийных деталей блоки цилиндров. Обороты имеют все шансы достигаться с применением клапанных пружин с умеренным усилием.

Опасайтесь ловушек типа"чем более, тем лучше"
Хотя решение о наибольших требуемых оборотах наверное сравнительно обычным действием, наверняка основанном на надежности « и, наверное, на стоимости », неопытный конструктор движков может считать определение рабочего спектра оборотов мотора гораздо больше сложной и опасной задачей. Подъем клапанов, продолжительность тактов и профиль кулачков распределительного вала будут определять спектр мощности, и некие неквалифицированные механики имеют все шансы поддаться соблазну выбран, самый"большой" из вероятных распредвалов в попытках прирастить максимальную мощность мотора. Впрочем принципиально знать, что наибольшая мощность нужна лишь на короткое время, когда движок развивает наибольшие обороты.

Наибольшие обороты мотора и надежность для большинства движков V8

Наибольшее число оборотов двигателя
Предполагаемые условия работы
Ожидаемый срок службы с надлежащими деталями
4500/5000 Обыденное движение Больше 160 000 км
5500/6000"Податливая" форсировка
Больше 160 000 км
6000/6500 Форсировка для ежедневной езды
Приблизительно 120 000- 160 000 км
6200/7000 Форсировка для ежедневной езды/"мягкие" гонки Возле 80 000 км
6500/7500 Совсем"жесткая" уличная езда или же гонки от"мягких" до"жестких" Наименее 80 000 км при уличной езде
7000/8000 Лишь"жесткие" гонки Приблизительно 50 - сто заездов на четверть км



В случае если вы не изготавливаете гоночный движок, не идите естественным"кратчайшим"путем к высочайшей мощности, используя распредвал для гоночного мотора; заместо этого вы придете кратчайшим методом к скверный работе и низкой надежности, к гадкой реакции на перемещение дроссельной заслонки и затрудненному разгону с низких оборотов.


1 - длительность открывания клапана; 2 - подъем клапана; 3 - клапан закрыт; 4 - фазами газораспределения распредвала; 5 - клапан открыт.

Мощность, требуемая от большинства форсированных движков, гораздо ниже наибольшей мощности и числа оборотов; практически, обычный форсированный движок может"увидеть" абсолютное открывание дроссельной заслонки только пару минут или же секунд за целый день работы. Впрочем, некие неквалифицированные двигателестроители игнорируют этот тривиальный факт и выбирают распредвал более по интуиции, чем руководствуясь?В случае если вы подавите свои желания и сделаете кропотливый выбор, основанный на настоящих фактах и способностях, то вы можете создать движок, талантливый выдавать впечатляющую мощность.
Практически постоянно имейте в виду, что распредвал является в значимой степени компромиссной деталью. В последствии определенного момента все прибавки даются стоимостью мощности па низких оборотах, утраты приемистости, экономичности и т. д. В случае если вашей целью является увеличение числа лошадиных сил, то поначалу произведите модификации, какие добавляют максимальную мощность методом улучшения эффективности впуска, поскольку эти перемены имеют наименьший эффект на мощность при низких оборотах. К примеру, оптимизируйте потоки в головке блока цилиндров и в выпускной системе, уменьшите противодействие сгустку во впускном коллекторе и в карбюраторе, после чего устанавливайте распредвал в дополнение ко всему выше указанному"набору". В случае если вы пользуетесь эти приемы обдуманно, то движок будет выдавать больше широкую кривую мощности, возможную для ваших вложений времени и средств.

Конструкция распредвала и её воздействие на свойства двигателя
Существует 3 необходимых свойства сборки распредвала, какие управляют кривой мощности мотора: величина подъема клапанов, длительность открывания клапана и фазы газораспределителя распредвала. Подъем клапана измеряется в миллиметрах и представляет из себя наибольшее расстояние, на которое клапан отходит от седла. Длительность открывания клапанов — это отрезок времени, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала. Длительность можно измерить несколькими разными способами, но в следствии такого, что поток мал при малом подъеме клапана, длительность обыкновенно измеряется в последствии такого, как клапан поднялся от седла на малую величину, частенько составляющую 0,5 или же 1,2 мм. Например, конкретный распредвал может иметь длительность открывания в 250° поворота при подъеме в 1,27 мм. Следовательно, при использовании подъема толкателя в 1,27 мм в качестве точек начала и остановки подъема клапана, распредвал будет сдерживать клапан открытым на протяжении 250° поворота коленчатого вала. В случае если длительность открывания клапана измеряется при нулевом подъеме « когда он распологается у седла или же лишь отходит от него », то длительность будет составлять 330° или же больше. В заключение, положения коленчатого вала в моменты, когда определенные клапаны открываются или же закрываются, частенько именуются фазами газораспределения распределительного вала. Например, распредвал может открывать впускной клапан при 30° до ВМТ и закрывать его при 70° в последствии НМТ.
Каждый из этих критериев сборки связан с иными и модификация 1-го воздействует на то, как остальные улучшат или же усугубят работу мотора. Но, вообщем говоря, увеличение подъема клапана и длительности его открывания или же оптимизация фаз газораспределения наращивают мощность. В последствии, не очень большого роста обычных данных обычного агрегата кривая мощности смещается выше в область оборотов. Когда длительность открывания и, в наименьшей степени подъем возрастают еще более, движок наверное даже неспособен работать на низких оборотах. "Гоночные" распредвалы с огромный длительностью открывания частенько имеют низкооборотный предел"холостого хода" 2000 об/мин или же даже выше. Распредвалы с огромный длительностью открывания можно сделать больше"цивилизованными" методом перемены моментов открывания и закрывания клапанов, но компромиссом будет наибольшая мощность.

Поиск правильной длительности открывания клапанов
Из 3-х основных критериев сборки, используемых на распредвале длительность открывания клапанов, подъем клапанов и фазы газораспределения, длительность открывания более отлично известна между конструкторов форсированных движков. Такое распространенное осознание происходит в следствии конкретной манеры влияния длительности открывания на мощность мотора. Из общих суждений можно заявить, что чем подольше удерживаются открытыми клапаны « тем более впускной клапан », тем крупная наибольшая мощность мотора будет получена. В случае если длительность открывания клапана возрастает больше предопределенной величины, доборная наибольшая мощность будет получена стоимостью свойства работы мотора на низких оборотах. Для гоночных применений наибольшая мощность является почти что единственной целью, но для"обычных" каров с форсированными движками совсем необходимыми являются приемистость и крутящий момент на низких оборотах.

Впрочем когда длительность открывания клапанов возрастет более определенного значения, вся наибольшая мощность будет даваться стоимостью свойства работы мотора на таковых оборотах.


Распределительные валы с длительностью такта впуска наименее 285 в сочетании с величиной подъема клапанов, превышающей 12,7мм, обеспечивают высочайшие скорости открывания и закрывания щипаное и являются непрактичными для обыкновенных движков.

Поиск рационального поднятия клапана
Увеличение подъема клапана наверное полезным вкладом в увеличение мощности, т. к. оно может добавить мощность без немаловажного влияния на свойства мотора на низких оборотах. В теории ответ на вопросец может показаться обычным: конструкция распредвала с недлинной длительностью открывания клапанов для роста наибольшей мощности. Теоретически это будет работать. Впрочем, механизмы привода клапанов не такие обыкновенные. Тогда высочайшие скорости движения клапанов, обуславливаемые этими профилями, значительно сокращают надежность мотора.
Когда длительность открывания клапана миниатюризируется, то на перемещение клапана из закрытого положения « у седла » до полного подъема и возвращения обратно остается меньше времени. Когда длительность становиться еще короче, понадобятся клапанные пружины с увеличенным усилием и частенько становится механически неосуществимым приводить в движение клапаны даже при сравнительно низких оборотах.
Следовательно, что все-таки является практичным и достоверным значением наибольшего подъема клапана?Распредвалы с величиной подъема, большей 12,7 мм, находятся в той области, которая непрактична для обыкновенных движков « как минимум для движков со штангами в приводе клапанов ». Распредвалы с длительностью такта впуска наименее 285°, сочетающейся с величиной подъема клапана больше 12,7 мм, обеспечивают совсем высочайшие скорости открывания и закрывания клапанов. Это восоздает перегрузки на механизм привода клапанов, что заметно сокращаяет надежность кулачков распредвала, клапанных пружин, стержней клапанов, направляющих втулок клапанов. Хотя вал с высочайшими скоростями подъема клапанов может отлично работать поначалу, срок службы его и направляющих втулок клапанов может не превосходить 10 000 миль. К счастью, основная масса фирм-производителей распредвалов конструируют валы так, что обеспечивается неплохой компромисс меж значениями подъема и длительности открывания клапанов, при долгом сроке службы и надежности.

Надежность при больших значениях подъема клапанов
ЕСЛИ вы планируете сделать высокофорсированный движок, то вам понадобится величина подъема клапанов, превышающая 12. 7 мм. В сочетании с системами впуска и выпуска, разработанными для оптимизации потока при высочайшем подъеме клапанов, мощность мотора достаточно серьезно улучшится. В случае если подъем клапанов возрастает, то понадобятся больше массивные клапанные пружины, чтобы управлять больше стремительным движением клапанов. Как не прискорбно, больше высочайшие усилия пружин усилят износ направляющих втулок клапанов и сократят срок службы распредвала. В случае если подъем клапана превосходит 14,0 мм, необходимы бронзовые направляющие втулки клапанов и для заслуги важной надежности механизма привода клапанов может понадобиться распредвал с роликовыми толкателями.


Коромысло клапана действует па конец клапана при высочайшем подъеме и пробует качать клапан в направляющей втулке. Эта боковая перегрузка действует на направляющие втулки и стержни клапанов и может даже привести к досрочному износу бррнзовых направляющих втулок. Износ наверное уменьшен методом использования коромысел с роликом на конце, какие имеют колесико малого диаметра, которое стремится катиться над стержнем клапана, и сокращаяет боковые перегрузки 1 - боковые перегрузки, вызванные коромыслом.

Когда коромысло « рокер » действует на конец клапана при высочайшем значении подъема, оно пробует"качать" клапан в его направляющей втулке из стороны в сторону гораздо посильнее, чем при низком подъеме клапана. Эта боковая перегрузка может даже привести к досрочному износу бронзовых направляющих втулок. Впрочем, износ можно значительно уменьшить методом использования коромысел клапанов с роликами на концах. Каждое коромысло таковой сборки имеет колесико малого диаметра, которое стремится вертеться на стержне клапана и сокращаяет боковые перегрузки, тем более при высочайшем подъеме клапана « коромысла и др детали механизма привода клапанов будут тщательно описаны дальше ». При помощи уменьшения боковых нагрузок и установки бронзовых направляющих втулок можно уменьшить износ в деталях механизма привода клапанов.

В случае если вы намериваетесь создать высокофорсированный движок, то понадобятся значения подъема клапанов, превышающие 12,7мм, а еще усиленные клапанные пружины, какие необходимы для управления больше стремительным движением клапанов. Как не прискорбно, эти завышенные усилия имеют все шансы прирастить износ направляющих втулок клапанов и урезать срок службы распредвала. Для таковых применений необходимы бронзовые направляющие втулки клапанов.

Впрочем указанные меры не достаточно делают для уменьшения износа самого распредвала. Найдено, что почти все форсированные движки с распредвалами, обеспечивающими длительность такта впуска больше 280-285°, имеют не очень большой срок службы кулачков вала. Эти валы обыкновенно имеют величины подъема клапанов больше 14,0 мм и требуют использования больше твердых клапанных пружин для предотвращения"плавания клапана". Наилучший путь решения данной задачки — внедрение распредвала с роликовыми толкателями. Заместо толкателя клапана, трущегося, об кулачок распредвала, измененный толкатель имеет интегрированный ролик, похожий по сборки и работе коромыслу клапана с роликом, что сокращаяет трение и поверхностные напряжения. Поскольку роликовый толкатель работает подобно роликовому подшипнику, он может противостоять немалым усилиям пружин, обеспечивая долгий срок службы.

В последствии подъема и длительности открывания клапанов
Более тщательно обсуждаемые подъем клапанов и длительность такта впуска не являются единственными элементами сборки распредвала, какие оказывают большое влияние на выходную мощность мотора. Моменты, в какие клапаны открываются и закрываются по отношению к положению распределительного вала, являются таковыми же необходимыми параметрами для оптимизации черт мотора. Эти фазы газораспределения распредвала указаны в таблице данных, прилагаемой к всякому высококачественному распредвалу. Эта таблица данных числами и графически иллюстрирует угловые положения распредвала, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются. Они определяются точно в градусах поворота коленчатого вала перед « или же в последствии » ВМТ или же НМТ.
Длительность открывания клапанов можно просто рассчитать из данных по фазам газораспределения, имеющихся в таблице. Например, для определения длительности открывания впускного клапана сложите момент открывания « в градусах перед ВМТ », момент закрывания « в градусах в последствии НМТ » и 180° « длительность всего такта впуска ». В случае если распредвал открывает впускной клапан в 27° до ВМТ и закрывает его в 63° в последствии НМТ, то длительность открывания клапана будет составлять 27+63+180=270°.


Почти все форсированные движки с распредвалами, обеспечивающими продолжитнльность такта впуска больше 280-285°, имеют маленький срок службы кулачков вала. Наилучшим методом решения данной трудности является внедрение распредвала с роликовыми толкателями. Заместо толкателей пользуют ролики, похожие по сборки и принципу работы ролику на коромысле клапана, что сокращаяет трение и поверхностные напряжения.

Сейчас давайте поглубже погрузимся в соотношения фаз газораспределения распредвала и мощностью. Предположим, что у нас есть 2 распредвала, валы А и В. Два вала имеют схожую длительность открывания клапана в 270° и они два имеют схожую форму впускных и выпускных кулачков. Распредвалы такового типа обыкновенно относят к конструкциям с"одним профилем". Впрочем распрсдвалы такового типа А и В не схожи. Вал А имеет кулачки, расположенные так, что впускной клапан раскрывается за 27° до ВМТ и закрывается в 63° в последствии НМТ, а выпускной клапан раскрывается за 71° до НМТ и закрывается в 19° в последствии ВМТ. Для облегчения чтения можно представить эти данные по фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов как 27-63-71 - 19. Вал В, впрочем, имеет фазы газораспределения 23 - 67 - 75 - 15. Вопросец состоит в последующем: в случае если установить эти распредвалы на наш испытываемый движок, как они воздействую на мощность?Ответ будет таковым: вал А, возможно обеспечит огромную мощность « на блоке цилиндров с рабочим объемом 5735 см3 », но движок будет иметь больше неширокую кривую мощности и худшие свойства в режимах холостого хода/частичного открывания дроссельной заслонки, чем вал В. Отчего?Перемены в работе этих 2-ух распредвалов, бесспорно, не соединены с длительностью открывания клапанов или же величиной их подъема: два эти параметра остаются схожими. Различия в кривых мощности являются результатом конфигураций в фазах газораспределения или же, что больше общее, в углах меж центрами кулачков для каждого распредвала.

Угол меж центрами кулачков и перекрытие клапанов
УГОЛитр. меж центрами кулачков является угловым смещением меж центральной линией кулачка впускного клапана « частенько называемого просто впускным кулачком » и центральной линией кулачка выпускного клапана « называемого выпускным кулачком ». Руководствуйтесь для понимания подходящим рисунком. Угол соответственного цилиндра обыкновенно измеряется в углах поворота распределительного вала, поскольку мы обсуждаем смещение кулачков друг сравнительно друга, которое является одним из нескольких моментов, когда черта распредвала указывается в градусах поворота распредвала, но не в градусах поворота коленчатого вала. За исключением движков, использующих 2 распредвала в головке блока цилиндров.



Угол конкретно оказывает большое влияние на перекрытие клапанов, т. е. на период, когда впускной и выпускной клапаны открыты в одно и тоже время. Перекрытие клапанов измеряется в углах поворота коленчатого вала. Когда угол меж центрами кулачков миниатюризируется, то моменты закрывания выпускного клапана и открывания впускного клапана будут перекрываться более. Идет держать в голове, что на перекрытие клапанов тоже оказывает большое влияние изменение длительности открывания: когда длительность открывания возрастает, перекрытие клапанов также возрастает, обеспечивая отсутствие конфигураций угла для компенсации этих увеличений.
Для облегчения понимания данной ситуации вернемся к нашим распредвалам А и В и рассмотрим элементы взаимосвязи. Два распредвала имеют длительность открывания 270°. Форма кулачка для вала А « фазы газораспределения: 27-63-71 -19 » обеспечивает угол меж центрами кулачков в 108° с перекрытием клапанов в 46°. Вал В « фазы газораспределения: 23 - 67 - 75- 15 » имеет угол в 114° и перекрытие клапанов 38° « помните, что когда угол возрастает, перекрытие миниатюризируется ». Как ранее указывалось, вал А обеспечивает движку неплохую мощность на больших оборотах, но, возможно, сокращаяет эффективность на низких оборотах. Кулачки на валу В, впрочем, разведены далее друг от друга, что характеризуется увеличением угла до 114°. Это сокращаяет перекрытие клапанов на 8° и позволя ет движку плавненько работать на холостом ходу, выдавать больший вакуум в коллекторе и при холостом ходе, и в движении « огромный для устройств, работающих от вакуума ». При всем при этом обеспечивается наилучшая экономичность и, возможно, больше широкий спектр мощности. Впрочем, с иной стороны, увеличение угла « уменьшение перекрытия клапанов » сокращаяет эффективность впуска, поэтому и, поэтому, движок будет выдавать наименьшую максимальную мощность.


Фазы газораспределения распределительного вала указаны в таблице данных, прилагаемой к всякому высококачественному распредвалу.


Угол меж центрами кулачков является угловым смещением « измеряемым в градусах поворота распредвала » меж центральными нитями впускного и выпускного кулачков 1-го цилиндра. Угол является основой, закладываемой в распредвал при его производстве, и наверное изменен лишь шлифовкой.
1 - угол меж центрами кулачков;
2 - выпускной кулачок; 3-направление вращения распредвала;
4 - подъем кулачка;
5 - впускной кулачок.
Ко прп утационный вал и привод клапанов


Распределительные валы А и В имеют схожую длительность открывания клапанов 170°, форму кулачков, и однообразные значения подъема клапанов, но они не схожи. Разница состоит в углах меж центрами кулачкой, какие различные для различных валов. Положения кулачков для вала А образуют угол в 108°, а кулачки на валу В разведены на угол 114° 1-угол 108°; 2 -угол 114°; 3 - перекрытие клапанов; 4 - впускной кулачок; 6 - распредвал А; 7-распредвал В.

Углы меж центрами кулачков для наибольшей мощности
Для всякого данного мотора и профиля распределительного вала существует угол меж центрами кулачков, который обеспечивает максимальную мощность. Как не прискорбно, эти распредвалы с углом для наибольшей мощности являются как правило продуктами"радикальной" перешлифовки. Частенько они приводят к неуравновешенной работе на холостом ходу и генерации малого вакуума коллектора для каждый данной длительности открывания клапанов. В следствии таковых черт эти валы практически практически постоянно применяются лишь на"чисто" гоночных движках.


Когда главной целью является наибольшая мощность, то обычный распредвал для короткоходиого мотора с цилиндрами огромного диаметра, похожего показанному тут движку авто FORD COSWORTH, который выдает максимальную мощность при 11000 об/мин, будет иметь угол от 105 до 110°. Для длинноходных движков огромного рабочего размера лучший угол наверное сжат до 95°.

Коллекторы и преобразователи крутящего момента и выбор распредвала
В крайней главе данной книжки мы обсудим всевозможные выпускные коллекторы. Одна из конструкций включает в себя неповторимый антиреверсивный барьер, который ограничивает обратный поток, в то же время, позволяя проходить в прямом направлении большому сгустку. Этот антнреверсивный эффект в чем-то противодействует потерям мощности на низких оборотах, какие имеют место при углах меж центрами кулачков, обеспечивающих максимальную мощность. Поскольку обратный поток ограничивается выпускным коллектором, то поток газов в обратном направлении при перекрытии клапанов, который приводит к"разбавлению" топливовоздушной смеси, миниатюризируется. Это имеет этот же самый эффект, что и физическое уменьшение перекрытия клапанов или же увеличение угла меж центрами кулачков. Композиция выпускных коллекторов с антиреверсивным припятствием и углов, близких к хорошим, разрешает движку выдавать больше широкий спектр мощности. Можно получить огромную мощность на низких оборотах почти что без утрат в наибольшей мощности « подробнее сантим. . в последующих главах ».
В заключение, — в случае если у вас авто с автоматической трансмиссией, то надо быть консерватором при подборе фаз газораспределения вашего распредвала. Чрезмерно крупная длительность открытия клапанов будет ограничивать мощность и крутящий момент мотора на низких оборотах, какие являются важными элементами в обеспечении неплохого разгона и трогании авто с места. В случае если преобразователь крутящего момента « гидротрансформатор » вашего авто останавливается при 1500 об/мин « обычное значение для почти всех обычных трансмиссий », то распредвал, который выдает неплохой крутящий момент, хотя и не непременно максимальную мощность, при 1500 об/мин будет обеспечивать неплохой разгон. Вы сможете поддаться искушению применять гидротрансформатор с высочайшими оборотами остановки и распредвал с огромный длительностью открывания клапанов в попытках достигнуть лучшего результата. Впрочем в случае если вы пользуетесь один из этих гидротрансформаторов при обыкновенном двнжении, то их эффективность на низких оборотах будет совсем низкой. Топливная эффективность пострадает достаточно сильно. Для авто ежедневного использования имеются больше действенные пути для улучшения разгона с низких оборотов.

Резюме по выбору распределительного вала
Давайте подытожим главные элементы выбора распредвала. Во-1-х, для ежедневной езды наибольшие обороты мотора обязаны поддерживаться на уровне, не превышающем 6500 об/мин. Обороты, превышающие этот предел, будут заметно уменьшать срок службы мотора и увеличивать цена деталей. Хотя"обычный" движок может получать выдающиеся качества от как можно большего подъема клапанов, чрезмерно крупная величина подъема клапанов будет сокращать надежность мотора. Для всех распредвалов с высочайшим подъемом клапанов бронзовые направляющие втулки клапанов являются важным элементом для обеспечения долгого срока службы втулки, но для подъема клапанов в 14,0 мм и более даже бронзовые направляющие втулки не имеют все шансы уменьшить износ до уровня, применимого для обыкновенных применений.
Чем подольше клапаны удерживаются открытыми, тем более впускной клапан, тем огромную максимальную мощность будет выдавать движок. Впрочем в следствии изменчивой натуры фаз Газораспределения распредвала, в случае если длительность открывания клапанов или же перекрытие клапанов перейдут определенное значение, вся доборная наибольшая мощность будет получена стоимостью свойства работы на низких оборотах. Распредвалы с продолжительностью такта впуска до 270°, измеренного при нулевом подъеме клапана, являются"хорошей подменой для обычных распредвалов. Для высокофорсированных движков верхний предел длительности такта впуска больше 295° является принадлежностью чисто гоночного мотора.
Перекрытие клапанов вызывает некие утраты крутящего момента на низких оборотах, впрочем, эти утраты уменьшаются, когда перекрытие тщательнейшим образом подбирается для конкретного внедрения — приблизительно от 40° для распредвалов обычных движков до 75° или же больше для особых применений.
Длительность открывания клапанов, перекрытие клапанов, фазы газораспределения и углы меж центрами кулачков соединены меж собой. Нельзя настраивать каждую из этих черт независимо на движках с одним распредвалом.
К счастью, основная масса профессионалов по обработке распредвалов израсходовали почти все годы на создание профилей кулачков для обеспечения мощности и надежности, в следствии этого они имеют все шансы предложить распредвал, отлично подобающий к вашим запросам. Впрочем, не воспринимайте слепо то, что профессионалы дают вам; сейчас вы владеете важной информацией для компетентного обсуждения особенностей распредвалов с их изготовителями.
В конце концов, распредвал является одной из деталей системы впуска. Он обязан сочетаться с головкой блока цилиндров, впускным коллектором и выпускной системой. Размер впускного коллектора и размер труб выпускного коллектора обязаны быть подобраны так, чтобы соответствовать кривой мощности мотора. В дополнение к этому, скорость потока воздуха в карбюраторе, число камер, тип активации вторичной камеры и т. д. тоже оказывают заметное воздействие на мощность. Почти все из этих взаимосвязей будут обсуждены в данной книжке. Впрочем в данный момент перейдем к серии деталей, какие сплачивают кулачки распредвала со стержнями клапанов: механизму привода клапанов.


Выпускные коллекторы с антиреверсивным припятствием противодействуют потерям мощности па низких оборотах, какие имеют место при использовании углов обеспечивающих максимальную мощность и разрешают движку выдавать больше широкий спектр мощностей почти что без утрат в наибольшей мощности.

Вообщем говоря, основная масса преобразователей крутящего момента « гидротрансформаторов » с высочайшими оборотами остановки представляют собой совсем неэффективный путь для уменьшения утрат мощности на низких оборотах. Хотя некие из их лучше остальных, к примеру этот узел с блокировкой от компании SLP ENGINEERING для крайних моделей CHEVROLET CAMARO, PONTIAC FIREBIRD и CHEVROLET CORVETTE. В случае если вы пользуетесь методики, описанные в данной книжке, то сможете улучшить мощность, не делая огромных"жертв" в крутящем моменте на низких оборотах.

Вы сможете купить
приспособление для принудительной
остановки или же сделать его
самостоятельно.
Указания по выбору распределительного вала
Выбор распредвала для форсированного двигателя

Надежность является совсем необходимой чертой форсированного мотора, похожего показанному тут движку MOPAR рабочим объемом 5572 см3. Наибольшие обороты мотора обязаны поддерживаться на уровне, не превышающем приблизительно 6500 об/мин, а подъем клапанов не обязан превосходить 12,7 мм. Распредвалы с длительностью такта впуска от 270 до 285° подходят для применений в форсированных движках, подобно показанной головке блока. Перекрытие клапанов не обязано превосходить 40° или крутящий момент на низких оборотах будет ухудшен.
Практически постоянно обсуждайте ваши требования с производителем распределительных валов и не верьте слепо тому, что вам там предложат; тщательнейшим образом обсуждайте грядущие профили кулачков вала. В заключение, головка, впускной коллектор и выпускная система обязаны сочетаться с выбранным вами распредвалом.

Выбор распредвала для гоночного двигателя
Когда более необходимым аспектом является мощность, а надежность стоит на втором плане, то имеют все шансы быть применены высочайшие обороты мотора и высочайшие значения подъема клапанов. К примеру, на движке с блоком цилиндров MOPAR рабочим объемом 5000 см3 с распредвалом с роликовыми толкателями. Подъем клапанов обыкновенно превосходит 14,0 мм для движков для трековых гонок, а почти все особые распрсдвалы пользуют величину подъема, превышающую 16,5 мм. Распредвалы с длительностью такта впуска от 285 до 295° подходят для использования в среднефорсированнных гоночных движках « до 7000 об/мин ». Тогда уже как сборки с длительностью больше 295° обыкновенно лучше для чисто гоночных применений. Во множистве использований перекрытие клапанов частенько превосходит 75°. Совсем принципиально, что фазы газораспределения, длительность тактов впуска и выпуска, перекрытие клапанов и углы меж центрами кулачков соединены меж собой и обязаны тщательнейшим образом оптимизироваться, что востребует тесной кооперации с фирмами-производителями распредвалов. В заключение, лучшая мощность всякого гоночного мотора наверное достигнута только после этого, когда размер впускного коллектора, размер труб выпускного коллектора, воздушный поток в карбюраторе и число его камер, степень сжатия, конструкция камеры сгорания, конфигурация канала и почти все остальные характеристики обязаны быть включены в общую программу усовершенствований и испытаний

Настройка распредвала
Любая деталь имеет конструктивные допуски, и, когда некоторое количество деталей соединяются сообща, эти допуски имеют все шансы комбинироваться и образуют заметную ошибку. Некая часть мощности наверное потеряна, в случае если смонтировать движок без проверки и в случае если будет изменена настройка распредвала.
Первым шагом является нахождение верхней мертвой точки « ВТЧ », поскольку метки, изготовленные в заводских условиях, имеют все шансы отстоять от нее на некоторое количество градусов. Выкрутите свечу зажигания из первого цилиндра. При помощи накидной головки и воротка медлительно проверните коленвал по часовой стрелке до тех пор, пока воздух не начнет выходить из отверстия свечки. В этот момент пресечете проворачивание коленвала.
Приобретите устройство для принудительной остановки. Вкрутите его в отверстие для свечки зажигания первого цилиндра; это предохранит поршень от прохождения полного пути до верхней части отверстия цилиндра при данной процедуре.
Установите диск с угломером на переднюю часть коленвала и изготовьте указатель из кусочка проволоки. Медлительно проворачивайте коленвал в прежнем направлении « по часовой стрелке, глядя впереди », пока поршень не дойдет до стопора.
Замечание: для проворачивания коленвала пользуйтесь огромный отверткой, вставив её меж зубцами венца маховика, по другому можно разрушить диск угломера. Отметьте карандашом на диске, с каким числом совпадает указатель.
Сейчас медлительно проверните коленвал в противоположном направлении, пока поршень не коснется стопора. Снова пометьте на диске число градусов, соответственное указателю. Чёткое положение ВМТ распологается в центре меж 2-мя изготовленными вами пометками. Проведите для страховки эту операцию еще разов и проверьте положение заводской метки ВМТ. В случае если она различается на 1° или же больше, то скорректируйте заводские метки.
Сейчас в последствии нахождения чёткого положения ВМТ, можно проверить положение распредвала сравнительно коленвала. Опережение распредвала по отношению к коленвалу сделает лучше работу на низких оборотах, а запаздывание распредвала сделает лучше работу на больших оборотах, но работа на низких оборотах ухудшится. При уменьшении фаз газораспределения распредвала надо изменить момент зажигания, а в случае если изготовлены огромные перемены, то надо проверить зазор меж поршнями и клапанами.
На табличке с данными, прилагаемой к распредвалу, указываются моменты открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов в градусах « при подъеме клапанов в 1,27 мм ».
Замечание. Тут приведены промышленные стандарты, в случае если фирмы-производители пользуют другую величину подъема, то следуйте сиим советам.
Начните проверку, когда движок распологается в настоящем положении ВМТ, а диск угломера установлен на нуль. Установите стрелочный индикатор на штангу впускного клапана первого цилиндра, как показано на рисунке. Вал щупа стрелочного индикатора обязан быть точно совмещен с центральной осью штанги. Прижмите щуп индикатора приблизительно на 2,5 мм, а после чего установите шкалу индикатора на нуль.
Замечание. В случае если головки блока не установлены, то установите индикатор так, чтобы он прижимался к толкателю.
Проверните коленвал по часовой стрелке, пока на стрелочном индикаторе не будет перемещение 1,27 мм.

Установите диск с угломером на переднюю часть коленвала и установите указатель, как показано тут.

Установите стрелочный индикатор соосно со штангой, как показано тут.

Отметьте положение указателя сравнительно угломерного диска. Запишите это значение и продолжайте вертеть коленвал, пока толкатель не возвратится вновь к перемещению в 1,27 мм. Запишите положение угломера.
Повторите описанную операцию на соседнем толкателе « штанге » выпускного клапана и запишите результаты. Сравните данные с указанными на табличке распредвала фазами газораспределения. В случае если вы желаете быть всецело в курсе дела, то проверьте все цилиндры, поскольку порой распред-вал наверное верно отработан.
Приобретенные при измерениях данные имеют все шансы различаться на 2-4° поворота коленвала отданных, указанных в прилагаемой к распредвалу табличке. В случае если это имеет место, то, вполне вероятно, есть не очень большая ошибка в положении отверстия для штифта на звездочке распредвала. Эти перемены имеют все шансы быть скорректированы при помощи втулки для смещения звездочки распредвала. Эти втулки выпускаются фирмами-производителями распредвалов. Руководствуйтесь прилагаемыми инструкциями.
Замечание. Некие фирмы-производители обеспечивают смешение в 1-2° для компенсации износа цепи привода и газораспределительного механизма.

Механизм привода клапанов
Ко прп утационный вал во время собственного вращения действует на клапаны, но не конкретно. Толкатели, штанги и коромысла передают усилие от кулачков вала, преобразуя его в движение, которое открывает и закрывает клапаны. Детали механизма привода клапанов оказывают существенное воздействие на характеристику мотора, в случае если детали не выполняют свои функции верно. Идет принять к сведению, что на протяжении срока службы мотора во время нескольких млрд циклов детали испытывают перегрузки. На их действуют перегрузки, температура и вибрационные напряжения, удивительно, что детали работают достаточно отлично. Любая из деталей привода клапанов имеет личный список инженерных требований. Осознание функций и недочетов деталей несомненно поможет достигнуть наибольшей мощности и надежности от всякого мотора.


Приобретение полного комплекта распредвала обеспечит сочетаемость деталей.


Гидравлические толкатели можно квалифицировать по зажимам крепления в верхней части « стрелка ».


Особые роликовые толкатели клапанов.

Подбор деталей механизма привода клапанов
БОЛЬШИНСТВО фирм-производителей распредвалов выпускают особые наборы, какие помимо распредвала включают в себя выбранные толкатели клапанов, клапанные пружины, штанги, фиксаторы и даже порой коромысла. Приобретение всех деталей от 1-го производителя обеспечит сочетаемость деталей.
Предупреждения
• На распредвалах с механическими и гидро толкателями не устанавливайте неновые толкатели с новым распредвалом. Неновые роликовые толкатели можно устанавливать с новым распредвалом, рассчитанным на работу с роликовыми толкателями, в случае если толкатели в неплохом состоянии. Впрочем практически постоянно лучше замещать все детали в одно и тоже время.
• Нанесите перед сборкой на все детали сборочную смазку. Следуйте инструкциям фирм-производителей. Дайте распредвалу и толкателям клапанов приработаться друг к другу, а после чего периодически подменяйте масло в движке.

Типы толкателей клапанов
Перед тем, как вы сделаете осознанный выбор распредвала, надо кое-что знать об главных параметрах сборки. Распредвалы обязаны быть предусмотрены для работы с определенным типом толкателей клапанов и не обязаны употребляться с иным типом. Есть 3 главных типа толкателей клапанов: механические, гидравлические и роликовые. Механические толкатели являются самыми старенькыми, простыми и дешевыми. В следствии собственного не очень большого веса механические толкатели разрешают движку вертеться гораздо скорее перед срабатыванием клапанов. Основными недочетами механических толкателей являются необходимость нередкой регулировки клапанов и гул от их работы.
Гидравлические толкатели являются более популярным типом, используемым на движках V8. У их есть не очень большая внутренняя камера, где накапливается моторное масло, и контрольный клапан для предотвращения обратного потока масла. Эти индивидуальности разрешают толкателю автоматом восполнить разницу в клапанных зазорах. Обычные гидравлические толкатели сравнительно не особо дороги и не требуют технического профилактики, впрочем, на больших оборотах они стремятся"прокачиваться" и клапаны зависают. Есть особые толкатели, какие расширяют спектр оборотов довольно высоко, чтобы удовлетворять потребностям почти что всякого мотора. Гидравлические толкатели являются более популярным типом толкателей, используемым на форсированных движках, и отлично работают во всех критериях.
Роликовые толкатели клапанов являются наилучшими и более дорогими толкателями. Они наращивают мощность и делают лучше топливную экономичность методом уменьшения трения. Роликовые толкатели имеются и в механическом и в гидравлическом вариантах.
В случае если разрешают средства, приобретите роликовые толкатели и рассчитанный для работы с ним распредвал. Дальше идут гидравлические, а механические — это самые ненужные для форсированного мотора.

Пояснение к техническим данным
Каждый движок имеет чёткое число оборотов, на коих он работает наилучший вариант, что является результатом"настройки" деталей для заслуги хорошей скорости потока топливовоздушной смеси.
Основной предпосылкой такого, что движки не работают с наибольшей эффективностью во всем спектре мощностей, будет то, что воздух имеет массу и, значит, инерцию. Когда обороты мотора увеличиваются, количество времени чтобы, чтобы газы поступили в камеру сгорания и вышли из нее, становится меньше. Производители распредвалов компенсируют это методом больше ранешнего открывания клапанов и поболее долгого удерживания их в открытом состоянии. Впрочем фазы газораспределения, какие отлично работают на низких оборотах, стают неэффективными на больших оборотах.

Толкатели
Толкатели клапанов конкретно контактируют с кулачками распределительного вала и преобразуют вращательное движение вала в возвратно-поступательное движение, которое заведует клапанами. Толкатели разделяются на две основные категории: твердые и гидравлические. Изнутри каждой из этих категорий имеются 3 типа, основанные на конфигурации поверхности контакта кулачка распредвала: обыкновенный тонкий толкатель, версия плоского толкателя с широким основанием и роликовый толкатель. Каждый распредвал специально сконструирован для работы лишь с одним типом толкателей, т. е. с твердыми, роликовыми, гидро и т. д. , и они не взаимозаменяемы меж собой. В случае если распредвал был сконструирован для твердых толкателей, то кулачки вала размещаются так, что при использовании твердых толкателей клапаны будут раскрываться и закрываться в подходящий момент времени. Установка гидравлических или же роликовых толкателей на вал с профилем кулачков, предназначенных для плоских толкателей, не обеспечит клапанам требуемых фаз газораспределения. Практически, даже роликовые толкатели не являются схожими: некие из их имеют ролики большего размера. Надо, чтобы распредвал был согласован с толкателями, разработанными для него фирмой-производителем.


Распредели не оказывает конкретного действия па клапаны: толкатели, штанги и коромысла переводят движение кулачков распредвала в движении, какие открывают и закрывают клапаны. Любая деталь механизма привода клапанов имеет собственный личный список инженерных требований и ограничений. Осознание функций деталей и их слабеньких сторон несомненно поможет вам прирастить мощность мотора.
1 - коромысло; 2 - штанга; 3 - толкатель; 4 -крепление; 5- клапан.

Твердые толкатели

Твердый толкатель представляет из себя, по сути, цилиндр с плоской поверхностью на одном конце, которая контактирует с кулачком распредвала и"колпачком" выемкой на другом конце, в каком размещается штанга. Поскольку твердый толкатель « порой называемый механическим толкателем » не имеет системы гидравлического выбора зазора, то в механизме привода клапанов требуется присутствие рабочего зазора, чтобы иметь возможность для расширения « термического » деталей. Обычный клапанный зазор составляет возле 0,5 мм и обыкновенно регулируется при помощи шариковой гайки коромысла клапана или же регулировочного винта. В случае если клапанный зазор недостающий для компенсации расширения деталей, то клапаны имеют все шансы быть неустанно приоткрытыми.


Толкатели клапанов конкретно контактируют с кулачками распределительного вала и преобразуют вращательное движение вала в возвратно-поступательное движение, которое повлияет на клапаны. Толкатели разделяются на две огромные категории: гидравлические « слева » и твердые.


1 - кольцо крепления;
2 - гнездо для штанги;
3 - клапан для дозы масла;
4 - капал для подачи масла;
5 - корпус толкателя;
6 - поверхность толкателя.
Твердый толкатель состоит из цилиндра с плоской поверхностью на одном конце, которая контактирует с кулачком распредвала и с выемкой для штанги на другом конце. Положение выемки чаметно меняется и почти все углы распредвал/толкатели требуют штанг толкателей особой длины, чтобы сборки толкателей и вала были согласованы. Показанный толкатель тоже дозирует масло через полую штангу к механизму привода клапанов.
Это приведет к драматическим потерям мощности и к досрочному выходу из строя клапанов и/или седел клапанов. Регулировка клапанного зазора является операцией периодического технического профилактики и обязана производиться каждые 16 000 км « 10 000 миль », что включает в себя снятие клапанных крышек и регулировки зазора при помощи плоских щупов.

Гидравлические толкатели
Ручная регулировка зазоров на неких движках, тем более на крайних моделях форсированных движков, наверное затруднительной. К счастью имется внезапно обычная кандидатура: гидравлические толкатели. Гидравлические толкатели автоматом регулируют механизм привода клапанов, поддерживая нулевой зазор плунжера штанги на недольшой камере с моторным маслом под давлением. Камера со сжатым маслом, работающая вместе с точно контролируемым отводом масла, разрешает плунжеру передвигаться вверх и вниз, создавая нагрузку на систему и поддерживая нулевой зазор. Плунжер сразу компенсирует тепловое расширение и/или износ деталей.


Гидравлические толкатели автоматом регулируют механизм привода клапанов, поддерживая нулевой зазор плунжера штанги на камере изменяемого размера с моторным маслом под давлением. Камера с маслом, работающая вместе с точно управляемой скоростью отвода масла, разрешает плунжеру двигаться вверх и вниз, создавая нагрузку на систему и поддерживая нулевой зазор.
I - кольцо крепления; 2 - гнездо для штанги;
3 - канал подачи масла; 4 - дозирующий клапан;
5 - регулировочная полость; 6 - контрольный клапан;
7 - корпус толкателя; 8 - поверхность толкателя.

Распредвал с гидро толкателями сокращаяет все трудности, связанные с регулировкой клапанных зазоров и обеспечивает тихую « благодаря нулевому зазору » и безотказную работу при условии чистоты моторного масла. Почти все из распредвалов, какие вы, возможно, будете применять, не требуют никаких больше экзотических деталей, чем обычные гидравлические толкатели. Естесственно, при установке нового распредвала обязаны устанавливаться новейшие толкатели « для предотвращения ускоренного износа при начальной приработке ». При правильном использовании общественная цена и надежность идущих в ногу со временем гидравлических устройств делают их совсем симпатичными.

Работа гидравлики
Обычный гидравлический толкатель, имеет плунжер, расположенный на уровне масла в недольшой камере. Каждый гидравлический толкатель разрешает контролируемому количеству масла выходить из камеры. Этот выходящий размер обыкновенно гораздо меньше размера масла, который может попасть в толкатель из мотора. Впрочем в случае если скорость выхода масла возрастает больше определенного значения, то толкатель будет сжат или же"опустошен" за тот интервал времени, за который он открывает клапан, преодолевая усилие клапанной пружины. Это отлично сокращаяет подъем клапана и длительность открывания клапана и обыкновенно считается достаточной предпосылкой чтобы, чтобы выбросить изношенные толкатели. Впрочем, в случае если утечка масла точно контролируется по сборки, а толкатели применяются со особым распредвалом, то общий эффект состоит в уменьшении"радикальной" природы распредвала при низких оборотах, когда толкатели имеют довольно времени для уменьшения длительности открывания клапанов и их подъема. При больше больших оборотах мотора, впрочем, интервал открывания клапана таковой маленький по времени, что толкатель не может на заметную величину уменьшить подъем клапана или же длительность их открывания и на клапаны передаются полные профили кулачков распредвала. Этот тип толкателя именуется толкателем с стремительной или же умеренной скоростью выхода масла « в зависимости от его расчетной скорости выхода масла » и, как вы сможете представить себе, это может уяснить превосходство при его использовании в форсированных движках.

В случае если скорость выхода масла возрастает, то толкатель будет сжиматься или же"сливаться" под действием клапанной пружины. Идет отметить паз для входа масла на этом толкателе с высочайшей скоростью выхода масла « стрелка ». Это сокращаяет подъем клапанов и длительность их открывания при низких оборотах двнгателя, сглаживая"радикальную" природу распредвала для форсированного мотора.

Высочайшие скорости утечки масла из толкателей предотвращают появление у распредвала черт, обеспечивающих полную передачу профиля его кулачков на механизм привода клапанов. В итоге такие толкатели частенько чрезмерно сильно ограничивают распредвал, предотвращая реализацию его полного потенциала в области больших оборотов, хотя они обеспечивают заметный рост крутящего момента на низких оборотах. Не вдаваясь в пространные рассуждения, толкатели с высочайшей скоростью утечки масла могут помочь улучшить крутящий момент на низких оборотах, вакуум, приемистость и т. д. , но они частенько сокращают мощность на больших оборота