авто обои

Ford_05_small.jpg
Выпускная система и выпускные коллекторы

Ваши представления про то, как движок внутреннего сгорания выдает мощность, станут поточнее с исследованием динамики движения газов. Это больше чем справедливо для выпускной системы. Хотя почти все из «движущихся» деталей в данной системе не требуют смазки или же периодического профилактики, они, и все же, испытывают немаловажные динамические перегрузки. В пространстве, не большом узкой сталью, есть место, где газы с температурой больше 1100° С и под давлением, движутся со скоростью звука, взаимодействуют с находящейся вокруг средой или для помощи движку в освобождении его цилиндров от отработанных газов, или для противодействия этому процессу. Эта глава несомненно поможет вам заглянуть вовнутрь выпускной системы и покажет легкие пути для роста мощности при помощи уменьшения сопротивления и роста продувания выпускного тракта. Вы тоже узнаете о неких особых разработках, какие можно применять для оптимизации потока выхлопных газов и роста мощности.


Выпускная система сокращаяет шумы. Используемые чтобы достичь желаемого результата глушители действуют подобно пробке. Наилучшие глушители для форсированных движков — это не глушители точно отштампованные, точно настроенные и имеющие высокотехнологичную конструкцию. Наилучшие глушители — это просто отсутствие глушителей !

В случае если выпускная система была бы просто скоплением труб, какие направляет поток выхлопных газов к задней части авто, то работа по оптимизации системы была бы сравнительно обычный. Впрочем выпускная система рассчитана на выполнение как минимум одной доборной задачки: она обязана сокращать гул мотора. Эти не связанные с форсировкой требования приводят к необходимости использования глушителей, а глушители значительно усложняют задачку получения наибольшей мощности. Распредвалы имеют все шансы быть доработаны до полного профиля, головки блоков цилиндров имеют все шансы иметь переработанные каналы, карбюраторы имеют все шансы быть точно настроены, и все эти модификации имеют все шансы совершенствовать мощность. А наилучшие глушители это не те, какие точно оптимизированы, точно настроены или же имеют высокотехнологичную конструкцию. Наилучшие глушители — это отсутствие глушителей !

Обратное давление и мощность
Глушители работают подобно пробке. Они создают противодействие сгустку газов, наращивают обратное давление в выпускной системе, и в итоге этого частично уменьшаются шумы. Хотя понижение шума приятно уху, оно усугубляет мощность мотора и экономию горючего.
Уменьшение обратного давления выхлопных газов практически постоянно улучшает мощность и экономию горючего при условии, что соотношение воздух/топливо и момент зажигания тщательнейшим образом оптимизированы, а до и в последствии выпускной системы обратное давление возрастает. В случае если вы уменьшите обратное давление в выпускной системе и оптимизируете движок для этих критерий, то в 999 вариантах из 1000 вы обнаружите прирост мощности.

Движки с компьютерным управлением
Почти все авто крайних моделей пользуют сложные компы для управления движком, какие анализируют некие характеристики работы мотора и пару раз в секунду инструктируют систему зажигания, как опережать и задерживать момент зажигания и/или управляют форсунками впрыска горючего для перемены количества горючего, поступающего в воздушный поток. Не стоит и говорить про то, что эта непростая система обязана быть тщательнейшим образом настроена инженерами, отлично приготовленными как в области двигателестроения, так и в области компьютерной техники. Нет ничего поразительного в том, что случайное изменение какой-нибудь детали данной сложной системы может привести к неожиданным изменениям, результатом коих будет ухудшение приемистости и понижение мощности мотора.
В таковых критериях установка выпускной системы с низким обратным давлением без остальных конфигураций может не улучшить мощность мотора. В случае если авто будет употребляться для езды по пересеченной местности или же для гонок и желательна крупная мощность, то имеются 3 способности:
• Вы сможете заменить обычный блок памяти версией для форсированного мотора. Эти блоки представляют собой электронные схемы, какие содержат аннотации для работы компа. Новейшие блоки имеют все шансы улучшить мощность, но без неизменного контакта с фирмой-производителем электронных блоков настройка будет совсем трудной и обыкновенно чем-то похожа на небезызвестный способ проб и ошибок.
• Крупная свобода настройки наверное получена благодаря установке сборной компьютерной системы. Эти добавочные блоки"перехватывают?информацию, поступающую к обычному компу и выходящую из него. Методом поворота при помощи отвертки неких регулировочных резисторов, какие размещены на блоках схемы, юзер может изменять свойства системы зажигания и топливной системы.
• Крайний и более прямой путь к"соглашению" с системой управления движком — это снять её всецело и установить больше обычные обыкновенные системы зажигания и карбюрации « или же впрыска горючего ». Когда системы мотора имеют все шансы быть свободно перекалиброваны, то выдающиеся качества выпускной системы с низким обратным давлением будут всецело реализованы.

Измерение обратного давления
В простом понимании высокофорсированный движок наверное определен как движок, который выдает больший размер выхлопных газов, чем обычный движок такого же рабочего размера. Поскольку мощность мотора выходит в следствии сгорания горючего, то чем более горючего отлично сгорит в движке, тем огромную мощность « и размер выхлопных газов он произведет ». Значит, любая модификация мотора, которая улучшает мощность, будет увеличивать обратное давление, в случае если не сделать важных конфигураций на выхлопной системе. Практически, увеличение мощности на 40% обыкновенно удваивает обратное давление, а в случае если вы рассчитываете удвоить мощность мотора, то обратное давление возрастет в 4 раза.
Но не торопитесь сразу выбрасывать свои глушители и выхлопные трубы. Сначала вы обязаны измерить, какое обратное давление развивается в вашей выпускной системе. К счастью, для решения данной задачки не требуется драгоценное диагностическое оборудование. Все, что вам понадобится — это манометр, некоторое количество соединителей и трубок. Манометр обязан быть рассчитан на измерение давления порядка 0,7 кгс/см3; в последнем случае, можно пользоваться манометром для измерения давления горючего. Наилучший вариант иметь манометр с большой шкалой для облегчения измерений. Вварите кусочек"резьбы" в выхлопную систему перед глушителями, а в случае если авто оборудован катализатором, то добавьте к тому же резьбу перед ним. Резьба может представлять собой простую шестигранную гайку с резьбой для установки трубки диаметром примерно 3,2 или же 6,3 мм. В следствии больших температур в системе подсоединение манометра к резьбовому отверстию просит доп операций. Просверлите малеханькое отверстие через заглушку выхлопной трубы « эта заглушка обязана иметь таковой же размер резьбы, как и в приваренной гайке » и впаяйте высокотемпературным припоем кусочек металлической трубки длиной 300-450 мм, внутренним диаметром примерно 3,2 мм( 1/8 дюйм », которая частенько применяется в качестве тормозной трубки, в просверленное отверстие. Железная трубка будет рассеивать лишнее тепло от горячей выпускной системы, чтобы можно было подсоединить резиновый шланг, идущий к манометру. Смотрите за тем, чтобы шланг не касался остальных раскаленных деталей выпускной системы. В последствии измерений обратного давления можно снять трубку и заглушить выпускную систему резьбовой заглушкой без отверстия для трубки.
Обратное давление измеряется при разгоне авто с обширно открытой дроссельной заслонкой. При постоянном повышении оборотов определяйте значения давления по манометру. Хоть какое обратное давление является ненужным, но к этому надо подходить почти что. Поскольку нельзя достигнуть нулевого сопротивления сгустку, то надо добиваться настоящих целей. Приобретенные графики обратного давления иллюстрируют, что обычная выпускная система может делать давления до 0,6 кгс/см2 « и даже более на неких обыкновенных карах ». При кропотливом подборе глушителей, катализаторов и выхлопных труб этот же самый движок будет развивать обратное давление величиной менее 0,15 кгс/см2. В случае если при измерениях будут получены значения обратного давления больше 0,35 кгс/ см2 при работе с всецело открытой дроссельной заслонкой в какой-нибудь области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.


Проверка обратного давления в выпускной системе. 1 - манометр; 2 - катализатор; 3 - для проверки обратного давления катализатора вварите в систему гайку с резьбой тут; 4 - для проверки обратного давления лишь глушителя вварите в систему гайку с резьбой тут; 5 - глушитель.

Катализаторы
Для уменьшения содержания углеводородов « СН или же НС », окиси углерода « СО » и окислов азота « NOX » в выхлопных газах основная масса каров крайних моделей пользуют в выпускной системе катализатор. Это приспособление смотрится как глушитель, но пользуется такие благородные сплавы как платина, палладий и родий для выполнения собственных задач. Они вступают с ядовитыми веществами в хим реакции, изменяя состав выхлопных газов так, что СО, СН и NOX преобразуются в СО2 « двуокись углерода », Н2О « воду » и N2( азот ». Практически, катализатор так эффективен для понижения концентрации вредных веществ, что основная масса остальных устройств контроля токсичности газов

Приспособление катализатора

на идущих в ногу со временем карах применяются лишь для узкой настройки действий сгорания и оптимизации работы катализатора.

Недочеты катализатора
Как правило катализатор имеет большее противодействие сгустку, чем глушитель. Тем более это справедливо для катализаторов компании"Дженералмоторе" и"Крайслер". Основная масса катализаторов компании"Форд", впрочем пользуют сотовую конструкцию, которая пропускает поток лучше, чем остальные сборки. Впрочем благодаря прогрессу в области систем контроля выхлопных газов, сделаны и развиваются некоторое количество новейших типов катализаторов. Некие новейшие разработки именуются двух- или же трехступенчатыми катализаторами, и они пользуют впрыск воздуха в их для помощи в процессе контроля выхлопных газов.
В следствии контраста конструкций и тесной интеграции катализаторов с иными системами мотора нельзя уяснить конкретные советы по увеличению мощности и в одно и тоже время сохранению низкого уровня токсичности.

Модификации катализатора
Имется огромное обилие по потенциалам потока меж разными катализаторами. Главные предпосылки этого соединены с основной конструкцией. Катализаторы с самой малой эффективностью частенько пользуют шарики из активных веществ, какие, к счастью, стают наименее известными. Катализаторы такового типа пропускают поток выхлопных газов через большое колличество шариков, покрытых активными веществами, что восоздает заметное противодействие сгустку. С иной стороны, катализаторы компании"Форд" « используемые и иными организациями » имеют сотовую структуру. Хотя это может смотреться конструкцией с немалым сопротивлением, таковой катализатор достаточно эффективен. Самое огромное противодействие во множистве катализаторов с сотовой структурой имется на входе в сотовую структуру. При помощи конструкций с модифицированным входом и модифицированным выходом вполне вероятно заметно улучшить поток через такие катализаторы. Тесты на щитах, проявили улучшение потока приблизительно на 8,51 М3/МИН « при давлении 635 мм водяного столба ». Это соответствует улучшению потока на 250 % по сопоставлению с обычным фабричным катализатором.


Новейшие удлиненные впускная и выпускная части для катализатора с сотовой конструкцией имеют все шансы заметно прирастить размер потока.

Опыты с промышленными катализаторами подтвердили их основной изъян: они дорогие !

Жарко!И поддерживайте его таким
Катализаторы работают верно, когда они жаркие, даже раскаленные!При температурах 200-260° С катализатор добивается начальной температуры, при коей эффективность преобразования ядовитых веществ в безвредные соединения возле 50%. Рабочая температура для полного преобразования составляет от 500 до 900° С, т. е. близка к температуре в камере сгорания. Сталь при этих температурах раскаляется докрасна.
Очень важно учесть эти температуры при работе с катализаторами. Для начала, катализаторы добиваются таковых больших температур лишь, в случае если они размещены совсем близко от отверстий выпускных коллекторов. Температура выхлопных газов может заметно снизиться уже в 1,0-1,2 мтр от выпускного коллектора и катализатор может не достичь даже начальной рабочей температуры. Во-2-х, высочайшие температуры катализатора требуют соответственной термоизоляции для предотвращения разогрева и воспламенения деталей на днище кузова и вблизи с катализатором. Это может случится, когда авто останавливается в последствии интенсивной работы, когда катализатор остается горячим на протяжении долгого времени в последствии остановки авто.
Есть некоторое количество причин, какие имеют все шансы влиять на срок службы катализатора, тем более при его работе на форсированном движке. В случае если вы будете следовать приведенным ниже указаниям, то катализатор будет служить долго и безотказно:
• При установленном на движке катализаторе не используйте этилированным бензином. Свинец будет осаждаться на материале катализатора и будет препятствовать его работе. Впрочем в случае если вы заправились этилированным бензином ненароком, и в нем содержится не достаточно свинца, то осажденный свинец наверное выжжен у катализатора, и катализатор вновь начнет работать нормально.
• Поддерживайте соотношение воздух/топливо в смеси как можно ближе к стехиометрическому « приблизительно 14,7:1 », поскольку выброс ядовитых газов мал при использовании смеси такового состава, и это предотвращает лишние температуры катализатора.
• Поддерживайте движок в неплохом состоянии; пропуски зажигания, заедание воздушной заслонки,"дизелирование" « работа мотора при выключенном зажигании » или же"переливание" карбюратора приводят к попаданию горючего в катализатор, что приводит к его сгоранию изнутри катализатора, т. е. к увеличению температуры катализатора и сокращению срока службы.


Катализаторы обязаны быть размещены совсем близко к дырочкам выпускного коллектора, чтобы добиться начальной температуры от 200 до 260° С. 1 -150° С; 2 - 260° С.

Глушители
В последствии катализатора последующей огромный помехой сгустку газов является глушитель. Отлично сконструированный глушитель будет сокращать гул от работы мотора, не создавая лишнее обратное давление и не"придушивая" движок. Как не прискорбно, не многие глушители отлично сконструированы. Практически, некие глушители являются таковыми"хорошими" в разработке обратного давления, что они имеют все шансы отнять от 30 до 40 литр. . с. у форсированного на заводе мотора V8. Но сообща с тем есть и очень хорошо работающие глушители и, подобрав глушитель правильной сборки, вы сможете получить существенную прибавку мощности.


Глушители сокращают гул 3-мя методами: при помощи ограничения, поглощения и отблески.

Глушители можно поделить на 3 главные категории: ограничители, поглотители и отражатели. "Безмолвствие" большинства промышленных глушителей достигается методом сотворения ограничений сгустку, что делается продавливанием выхлопных газов через каналы не очень большого диаметра. Как не прискорбно, эта методика тоже восоздает огромное обратное давление и отбирает огромную мощность. Особые глушители, с иной стороны, частенько основаны на поглощении, когда звук, поступающий в корпус, преобразуется в тепло при собственном содействии с поглощающим материалом, похожим фиберглассу, методом процесса трения. Этот способ восоздает наименьшее обратное давление, но он наименее отлично заглушает гул. Глушители тоже пользуют внутренние перегородки для отблески звуковых волн обратно к входной стороне. Наилучшие глушители для форсированных движков частенько соединяют методики отблески и поглощения для улучшения шумопоглощающих параметров, сохраняя в то же время огромные внутренние каналы для уменьшения сопротивления сгустку газов. Непревзойденным примером таковых конструкций может служить глушитель CYCLONE SONIC TURBO. Он пользуется поглощение в стеклопакете и обратные аудио"зеркала" для отблески звуковых волн.

Стиль"Турбо"
На протяжении крайних 20 лет некие глушители с репутацией"Турбо" стали известными для использования в форсированных движках. 1-ый"турбо"-глушитель был разработан в США для мотора с турбонаддувом, устанавливаемого на модели CHEVROLET CORVAIR в 60-е годы. Он пользовался комбинацию систем отблески и поглощения и был разработан для уменьшения уже низкого шума от мотора с турбонаддувом « турбонагнетатели значительно сокращают гул от выхлопных газов ». Поскольку совсем мощного понижения шума не требуется, обратное давление глушителя было достаточно низким. Конструкторы каров типа"хот-род" скоро начали верить, что его можно применять в данной области, хотя его"заглушающие" характеристики на обычных атмосферных движках были достаточно ограничены. Откликаясь на требования рынка, некие фирмы-производители пользовались этот стиль"турбо-глушителя" для роста размера продаж. Глушители, какие почти все продавали благодаря их технической"похожести" на необычную конструкцию, порой были скверными и некие из их абсолютно могли бы быть установлены на форсированные движки. Практически, некие турбо-конструкции подтвердили, что они имеют большее противодействие, чем обычные глушители.

Глиняние блоки
ЕСЛИ и было изделие, продаваемое и покупаемое с подозрительностью, то это были глушители с глиняними блоками. Для почти всех само заглавие"керамический блок" уже говорило об улучшенных свойствах, и некие фирмы-производители постарались подстроиться к этому энтузиазму. Впрочем, как не прискорбно, почти все глушители с глиняними блоками являются наименее действенными, чем обыкновенные глушители. На рынке имеются некоторое количество высококачественных глиняних блоков, но сначала 90-х годов на одну неплохую конструкцию приходилось более одной скверный. И все же, пока вы подберете верный глушитель, вы сможете купить некоторое количество таковых, какие не приведут к увеличению мощности и топливной экономии. Больше такого, почти все глиняние блоки пользуют материалы не лучшего свойства, и глушитель может стать совсем шумным в последствии даже недолгой работы.


Тут показан уникальный глушитель для модели CORVAIR с турбодвигателем « слева ». Он был сконструирован для 6-цилиндрового мотора с турбокомпрессором. Поскольку турбокомпрессоры сами заметно понижают уровень шума, то таковой глушитель обеспечивал всего только малое уменьшение шума. При установке на обыкновенный движок этот глушитель был совсем шумным. Имется много глушителей, носящих наименование"турбо" « к примеру, показанный справа », но только некие из их обеспечивают приподнятое понижение шума и низкое противодействие сгустку.

К счастью, достаточно просто различить отличные и скверные глиняние блоки без использования испытательного щита. Надежную оценку можно сделать, посветив вовнутрь глушителя и проверив центральную трубу. В случае если канал значительно миниатюризируется в размерах от входа к выходу, или же в случае если вы не можете узреть выходное отверстие вообщем, то лучше таковой глушитель не приобретать. Во-2-х проверьте отверстия, пробитые в центральной трубе, какие разрешают выхлопным газам попадать в материал глиняного блока. В случае если они выступают в поток газов, как не очень большие колпачки, то это значительно прирастит ограничение потока и будет препятствовать ему.


Некие"турбо-глушители" только совсем незначительно похожи на реальные сборки для форсированных движков. Практически, некие из их имеют большее противодействие сгустку, чем обычные глушители; остальные практически такие же шумные, как и обыкновенные трубы.

Впрочем в случае если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и ориентированы к внешнему корпусу, то это высококачественный глушитель. Сейчас можно заключить: глиняний блок с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу, практически скорее всего производит более шума. Вы сможете применять 2 или же 3 таковых глиняних блока в каждой выхлопной трубе для заслуги применимого уровня шума.

Обратный поток Прямой поток

Верная и неправильная установка глиняного блока с отверстиями, пробитыми вовнутрь. 1 - обратный поток; 2 - прямой поток.

Выхлопные газы, нормально проходящие через центральную трубу с отверстиями, пробитыми вовнутрь, будут ударяться о верхнюю кромку каждого отверстия и будут двигаться назад вдоль такового зубца, что значительно увеличивает противодействие. Впрочем, в случае если глушитель установить напротив, то поток выхлопных газов будет разрываться возле каждого зубца. Разница меж прямым и обратным потоком наверное совсем огромный и добивается практически 50%. Впрочем установка глиняного блока с отверстиями, пробитыми вовнутрь, тоже увеличивает уровень шума. Практически, поскольку"обратные", т. е. внутренние, отверстия стремятся закрыть входные каналы к материалу блока, то уровень шума, наверное даже выше, чем у глушителя с отверстиями в центральной трубе, пробитыми наружу.


Практически постоянно проверяйте отверстия, пробитые в центральной трубе. В случае если отверстия пробиты наружу от центральной трубы и по направлению к внешнему корпусу, а центральная труба крупная « как показано внизу », то таковой глушитель можно считать неплохим.


Построение выпускной системы
Выпускная система состоит из системы соединительных труб, какие направляют выхлопные газы от выпускных коллекторов к задней части авто.

Конструкция системы и размер труб
Для начала, каждый форсированный движок V8 обязан быть обустроен двойной выпускной системой. Средний движок V8 выдает значимый размер страстных выхлопных газов на больших оборотах мотора. В случае если все эти газы направляются через одну выхлопную трубу и глушитель, то таковая система практически практически постоянно мучается от лишнего обратного давления. Чтобы недопустить этого, можно пойти 2-мя способами. 1-ый: установить практичную двойную выпускную систему с глушителями, обеспечивающими высочайшие значения потока газов. 2-ой: сыскать место для трубы с отверстием от 89 до сто мм и для одинарного глушителя, который пропускает поток от 17 до 23,7 м3/мин, к примеру, глушитель от грузовика с диаметром примерно 300 мм и длиной до 1200 мм.
Предполагая, что ваш выбор остановился на больше практичной двойной выпускной системе, вопросец сейчас заключается в том, каким обязан быть диаметр трубы, которая сплачивает выпускные коллекторы с глушителями. Основная масса компаний по форсировке движков устанавливает трубу диаметром примерно 63,5 мм, поскольку это является обыденным размером для обычных глушителей, а огромные трубы частенько требуют доп изгиба и имеют все шансы создать трудности с зазором у днища кузова. Рассуждая с практической точки зрения, труба с диаметром примерно 63,5 мм подходит для большинства движков для ежедневного использования мощностью до четыресто литр. . с. и даже больше. В случае если движок выдает гораздо огромную мощность или же обустроен выпускными коллекторами, какие имеют приемные трубы размером сто мм, то вам имеют все шансы понадобиться трубы увеличенного размера. Впрочем ограничения по зазору имеют все шансы востребовать"ступенчатого" решения. Например, труба размером сто мм отходит от приемных труб на короткое расстояние, а после чего со временем сужается до размера 63,5 мм у глушителей. Впрочем перед тем как вы решите применять трубы, размер коих превосходит 63,5 мм, практически постоянно имейте в виду, что сравнительно ровная труба, идущая от фланца приемной трубы к глушителю, имеет, наименьшее противодействие сгустку по сопоставлению с глушителями. Пользуйтесь лишь наилучшие высокопоточные глушители « частенько с диаметром примерно труб, превышающим 57,2 и 63,5 мм » и, в случае если это вполне вероятно, пользуйтесь трубы, какие по диаметру не меньше, чем входное отверстие глушителя.
Давайте рассмотрим ситуацию, которая может иметь место когда мотора для ежедневного использования, когда дорожный просвет является необходимым фактором. Труба с размером 57,2 мм является большим размером, который наверное применен для соединения коллектора и глушителя. Впрочем глушитель с входным отверстием 57,2 мм и внутренней трубой того же размера практически скорее всего пропускает наименьший поток, чем глушитель с трубой размером 63,5 мм. Для оптимизации данной системы пользуйтесь глушитель большего размера с внутренней трубой диаметром примерно 63,5 мм « поскольку даже самый огромный глушитель остается самым ограничивающим элементом системы » и добавьте маленький переходник перед глушителем, чтобы прирастить размер труб с 57,2 до 63,5 мм. Никогда не уменьшайте размер приемной трубы выпускного коллектора при переходе к глушителю с центральной трубой наименьшего размера.

Изгибы в выпускной системе
Почти что нельзя применять в выпускной системе лишь прямые трубы. Изгибать трубы очень важно, чтобы обойти детали трансмиссии и подвески. Как не прискорбно, каждый изгиб увеличивает обратное давление и сокращаяет мощность мотора. Противодействие сгустку будет уменьшено, в случае если в областях с изгибами будут употребляться трубы большего размера. Практически постоянно пользуйтесь изгибы как можно большего диаметра. Опасайтесь острых изгибов или же гибки труб, поскольку всевозможные внутренние неровности в трубах наращивают обратное давление.


Тщательнейшим образом спланируйте выпускную систему.

Поперечные трубы
Огромное количество стендовых и ходовых испытаний проявили, что обычная поперечная труба, соединяющая две стороны в двойной выпускной системе чуток сзади приемных труб и перед глушителями, может прирастить мощность мотора. Прирост мощности от использования поперечной трубы имеет место как на обыкновенных, так и на гоночных карах, но предпосылки роста в различных вариантах различаются.


Выпускные системы с поперечными трубами имеют все шансы быть сделаны разными способами. Единственная ровненькая поперечная труба разрешается, когда емкость глушителя по сгустку довольно высока. Система с 2-мя поперечными трубами будет увеличивать мощность, в случае если глушители имеют более противодействие сгустку или же в случае если она применяется на движках с мощностью больше 350 литр. . с. Чем большее противодействие имеют глушители, тем крупная мощность наверное получена от использования системы с поперечной трубой.

На гоночном каре с открытой выпускной системой и с поперечной трубой меж приемными трубами эта труба передает ударные волны выхлопных газов с одной стороны системы на другую. На обыкновенных карах поперечная труба выполняет доп функцию: поперечная труба разрешает каждой стороне мотора частично делить емкость потока комбинированного глушителя. Хотя даже самая действенная поперечная труба не удвоит поток в системе, улучшение на 25% является обыденным делом.


Бессчетные тесты на щите и в движении показали, что обычная поперечная труба, соединяющая две стороны двойной выпускной системы сразу в последствии приемных труб и перед глушителями, может прирастить мощность мотора.


Спаренные глушители
Порой бывает нельзя уменьшить обратное давление выхлопных газов до применимого уровня при помощи 1-го глушителя в каждой стороне выпускной системы. Это частенько происходит на высокофорсированных движках огромного рабочего размера « т. е. больше 6500 см5 ». В случае если измеренное давление в системе составляет больше 0,35 кгс/см2, то может понадобиться применять по 2 глушителя на каждой стороне, какие соединены параллельно.


Ступенчатое размещение глушителей.

В этих вариантах выхлопные газы от каждого блока цилиндров проходят через 2 глушителя « сантим. . рис. дальше » и для мотора V8 требуется всего 4 глушителя. В случае если переходник Y-образной формы, который распределяет выхлопные газы меж каждой парой глушителей, сконструирован верно, то действенный поток 2-ух глушителей будет приблизительно удвоен по сопоставлению с одиночным глушителем на одной из сторон.
Более естественным недочетом спаренных глушителей, помимо цены, будет то, что на большинстве каров имется недостающий зазор под кузовом, чтобы расположить 2 глушителя вблизи друг с другом. Некие конструкторы пользуют ступенчатое размещение спаренных глушителей, что просит наименьшего места, но во всех вариантах принципиально держать в голове, что изгибы и переходы от одной трубы к двум и обратно обязаны быть плавными, большего диаметра и по способности популярного производителя.

Практические примеры
Естественным вопросцем тут наверное последующий: какой прирост мощности и экономичности можно ждать, в случае если всецело переработать всю выпускную систему с упором на уменьшение обратного давления?Прирост наверное различным, но приводимые дальше примеры покажут, что вполне вероятно получить.
1-ый движок представляет из себя экспериментальный 4-х цилиндровый движок для испытаний на щите, вначале оснащенный глушителем промышленной сборки « обычная конструкция с обратным потоком, используемая на почти всех карах » и недлинной прямой выхлопной трубой огромного диаметра. В последствии измерения основной кривой мощности обычный глушитель был заменен особой конструкцией, которая обеспечивала практически нулевое противодействие сгустку. Практически, проверки, проведенные на щите, проявили достаточно заметное увеличение мощности по сопоставлению с прежней выпускной системой. При отсутствии остальных конфигураций на движке уменьшенное обратное давление отдало прирост мощности в 8% во всем спектре оборотов. Было замечено улучшение экономии горючего в 3-8 % с обычным значением возле 6%.
Практическое внедрение обсуждаемых конфигураций можно тоже было созидать на одном из испытательных движков V8 с рабочим объемом 5735 см5, вначале оснащенного промышленной одинарной выпускной системой. Для определения базисного уровня была измерена обычная мощность, которая составила 152 литр. . с. с выпускной системой, которая имеет ненормально высочайшее обратное давление в 1,13 кгс/см2. После чего обычный катализатор с шариками был убран, а промышленный глушитель был заменен глушителем CYCLONE SONIC TURBO. Мощность при всем при этом подскочила до 210 литр. . с. , а обратное давление в выпускной системе снизилось до 0,25 кгс/см2. В заключение была установлена двойная выпускная система, которая была тщательнейшим образом сделана для уменьшения обратного давления. Этот узел, оснащенный двойными турбо-глушителями CYCLONE SONIC, но по-прежнему использующий обычные выпускные коллекторы, обеспечивал заметный прирост мощности до 47% по сопоставлению со обычной выпускной системой. Измеренная мощность составила 224 литр. . с. , а обратное давление в системе составило величину наименее 0,07 кгс/см2. Впрочем таковой прирост мощности дается не столько методом огромных материальных издержек при покупке деталей. Двойная выпускная система с высочайшим потоком наверное заметно шумнее обычной или же даже измененной одинарной выпускной системы. Практически, некие системы с турбо-глушителями имеют все шансы не удовлетворять требованиям по шумности.
В случае если авто обязан удовлетворять требованиям по токсичности выхлопных газов, то частью выпускной системы обязан стать катализатор. К счастью утраты мощности имеют все шансы быть уменьшены, в случае если применяются катализаторы с двойной сотовой структурой. Они обязаны быть размещены перед глушителями и по способности ближе к выпускным коллекторам. Противодействие наверное уменьшено еще более методом перемены входной и выходной частей катализатора в длинноватые конусные каналы. В качестве доп выдающиеся качества катализаторы тоже сокращают гул от выпускной системы.

Выпускные коллекторы
На 1-ый взор проблема отвода выхлопных газов из цилиндров может показаться обычный, не требующей каких-либо специальных конструкторских ухищрений. Впрочем, как было сказано ранее, движок внутреннего сгорания является сложным агрегатом, который работает при тщательнейшим образом обмысленном содействии почти всех динамических систем. Хотя выпускные коллекторы разрешают движку легче"выдыхать" методом уменьшения утрат при прокачке, какие имеют место, когда поршень движется вверх при такте выпуска. Это является более естественным преимуществом, которое имеют все шансы предложить трубчатые впускные коллекторы.
В случае если такт выпуска происходит лишь один разов, то создание выпускных коллекторов было бы просто задачей по уменьшению сопротивления сгустку. Но даже при 2000 об/мин движок V8 выдает приблизительно 70 тактов выпуска за секунду на один блок из 4 цилиндров. Эти импульсы давления, как мы увидим, взаимодействуют с потоком выхлопных газов, образуя сложную динамическую смесь, которая может повлиять на лучший размер труб коллектора, их длину и на общую конструкцию. Наверное, достаточно трудно всецело взять в толк динамику потока, но настройка выпускной системы наверное"ключом" к получению доборной мощности. Вам понадобится верная композиция, и тут будут даны некие советы по достижению наилучших результатов.

Трубчатые или же цельные коллекторы ?
Выпускные трубчатые коллекторы имеют все шансы улучшить мощность мотора, но они порой являются наилучшим выбором для обыденного форсированного « не гоночного » мотора. Хотя трубчатые коллекторы являются больше действенными в спектрах средних и тем более больших оборотов, но в случае если движок работает с низкими оборотами, то литые выполненные из чугуна коллекторы предоставляют отличные рабочие свойства, являются больше. дешевыми « в случае если вы уже имеете их », больше малогабаритными и наименее склонными к образованию утечек выхлопных газов. Совершенной областью использования для литых коллекторов являются грузопассажирские авто, для коих важен крутящий момент на низких оборотах. В случае если у вас движок высочайшей степени форсиров-ки, то вы можете получить заметный прирост мощности и топливной эффективности методом использования выпускных коллекторов, какие инсталлируются на обыкновенные массивные движки.


Показанный тут движок FORD INDY с 2-мя верхними распределительными валами пользуется одну из отлично популярных конструкций трубчатого выпускного коллектора.

Цельные выпускные коллекторы неэффективны при огромных размерах потоков и на больших оборотах в следствии особенностей их сборки. Практически все коллекторы, включая даже сборки для форсированных движков, имеют недлинные каналы, какие объединяются в общую камеру, имеющую конструкцию, которая не"заботится" о потоке. Когда выхлопные газы попадают в выпускной коллектор, они встречают 2 основных препятствия:
• каналы с сопротивлением сгустку;
• импульсы от каждого цилиндра оказывают большое влияние друг на друга и сильно наращивают противодействие сгустку, поскольку длины отдельных труб для различных отверстий частенько совсем малы.

Как работают выпускные коллекторы
Трубчатые выпускные коллекторы подвержены обоим недочетам, указанным выше. При увеличении длины каждой трубы и плавных изгибов, а еще действенной изоляции отдельных каналов, применение выпускного коллектора трубчатого типа улучшает поток и почти что убирает воздействие цилиндров друг на друга. Когда выпускные коллекторы смешиваются с действенной выпускной системой « высокопоточные глушители и т. д. », то доп мощность можно получить методом продувки цилиндров.

Инерционная и волновая продувка
Может показаться, что приспособление, изготовленное из железных труб, и в каком нет передвигающихся деталей, может втягивать свежую топливовоздушную смесь через открытый впускной клапан практически над неподвижным поршнем и несомненно поможет освобождать камеру сгорания от выхлопных газов. Это припоминает установку турбонагнетателя, коему не нужен подвод мощности: нет приводных ремней, нет крутящихся турбин; он выдает нужную доп мощность. Может показаться поразительным, но трубчатые выпускные коллекторы имеют все шансы обеспечить этот прирост мощности, когда они верно сделаны. В следствии этого, давайте заглянем вовнутрь труб и рассмотрим, как работает этот мнимый"турбонагнетатель".


Эта"путаница" труб огромного диаметра — выпускной коллектор STREET HEMI выпуска компании STAHL, который пользуется инерционную продувку и резонансную настройку для очистки камер сгорания от выхлопных газов и улучшения мощности.

Когда импульсы давления проходят через каждую выхлопную трубу, они имеют все шансы переносить энергию, которая действует 2-мя способами для генерации эффекта продувки и улучшения мощности. Во-1-х, движущая масса газов имеет инерционные характеристики. Инерция представляет из себя тенденцию передвигающихся тел к сопротивлению хоть каким изменениям в их движении. Поток газов высочайшего давления, который выходит из каналов головки блока цилиндров, имеет тенденцию сохранять движение через трубы коллектора, и инерция этих газов, в случае если она довольно мощная, будет втягивать доп топливовоздушную смесь через открытые впускные и выпускные клапаны при перекрытии клапанов.
Тоже имется 2-ой путь, коим выпускные коллекторы могут помочь удалить выхлопные газы из цилиндра: ударная волна низкого давления, образуемая, когда импульс выпускных газов высочайшего давления выходит из системы, может посодействовать втянуть доп топливовоздушную смесь в цилиндр при перекрытии клапанов. Чтобы легче взять в толк, как этот механизм работает, выберем одну трубу коллектора. Как уже указывалось, когда впускной клапан раскрывается, выходящие под высочайшим давлением газы"выскакивают" в трубу и появляется импульс давления. Этот импульс, передвигающийся со скоростью звука, проворно добивается конца выхлопной трубы, где появляется отраженная волна с давлением ниже атмосферного. Эта обратная волна движется обратно по трубе к выпускному клапану тоже со скоростью звука, которая меняется с температурой, но обыкновенно составляет 360-400 м/сек. Методом перемены длины первичной трубы коллектора время, требуемое для возврата импульса к выходному отверстию, будет изменяться. При помощи кропотливого подбора данной длины вполне вероятно выбрать время возврата волны низкого давления к оборотам мотора. Для трубы конкретной длины и определенного значения оборотов мотора, импульс низкого давления наверное точно настроен так, что он достигнет выпускного отверстия при перекрытии клапанов, когда он несомненно поможет выдуть остаточные выхлопные газы, какие поршень не может выдавить из камеры сгорания. Эта отраженная волна, в свою очередь, вызывает втягивание потока топливовоздушной смеси в цилиндр через открытый впускной клапан перед тем, как поршень начнет такт впуска.
Регулировка длины трубчатого выпускного коллектора для оптимизации продувки обратной волной именуется резонансной настройкой. Как не прискорбно, в двигателестроении практически постоянно имеются недочеты,\' какие сопровождают получение прироста мощности. Длина трубы выпускного коллектора обеспечивает необходимое время для возврата обратного импульса лишь в узеньком спектре оборотов мотора. В случае если эта труба сравнительно маленькая, то резонансный эффект начинается в области больших оборотов; в случае если она сравнительно длинноватая, то эффект имеет место быть в области низких оборотов мотора.

Настройка выпускного коллектора
Подобно иным необходимым деталям для получения мощности, окружающим изнутри или же снаружи мотора, выпускной коллектор является одной из частей системы"дыхания" мотора. Чтобы быть более действенным, он обязан работать вместе с иными деталями данной системы. "Командным центром", определяющим свойства выпускной системы"дыхания" мотора, является ко прп утационный вал, а общие свойства выпускной системы имеют все шансы быть конкретно соединены с фазами газораспределения распредвала. Выбор распредвала немаловажным образом описывает, в которой области оборотов мотора будут достигаться- наибольшая мощность и крутящий момент. Для гоночного мотора длины и диаметры деталей выпускного коллектора обязаны сочетаться с чертами, определяемыми распред-валом. Для больших оборотов конструкция выпускного коллектора обязана включать в себя трубы огромного диаметра и сравнительно недлинные и приемные трубы огромного диаметра. Для работы на движках ежедневного внедрения и топливной экономичности выпускные коллекторы имеют конструкцию с трубами малого диаметра и сравнительно огромный длины.
Практически постоянно опасно делать какие-либо обобщения, но в следствии общности конструкций большинства движков V8 можно сделать 2 заявления. 1-ое состоит в том, что за исключением каров с выдуванием отработанных газов, выпускные коллекторы без приемных труб почти что не работают. Конструкция с одинарной трубой эффективна на карах, рассчитанных на внедрение гоночного горючего, поскольку турбокомпрессор всецело продувает цилиндры, направляя трубы коллектора к иным деталям. Во-2-х, почти что все"обычные" выпускные коллекторы состоят из 4 отдельных труб, соединяющихся в огромную приемную трубу. Таковая конструкция делает вероятным внедрение взаимодействующих ударных волн, образующихся в движке V8 от цилиндра к цилиндру, и является самым наилучшим выбором для форсированных и гоночных движков.


Выпускной коллектор наилучшей сборки состоит из 4 отдельных труб, соединяемых в приемную трубу огромного диаметра.

Поиск рационального диаметра и длины труб для гоночного мотора практически постоянно просит огромного размера стендовых испытаний. Способ"проб и ошибок" является одним достоверным методом для подбора деталей, какие будут отлично работать в выбранной области оборотов. Таковая неразбериха как правило должна тому, что каждый выпускной коллектор ^ производит большое колличество ударных волн, какие затрудняют чёткий анализ. К счастью, повторная проверка основной сборки движков V8 упростит наше осознание работы выпускного коллектора и может уяснить некие главные ориентиры для общей сборки коллектора и подбора труб.


Такие особые"выпускные коллекторы 180° сборки устанавливались на линиях особого назначения, а конструкция компании STAHL с соединением болтами выпускались для спортивных моделей.

Почти все жители нашей планеты склонны разглядывать движок V8 как 2 рядных 4-цилиндровых мотора на общем коленчатом валу. Действительно это вовсе не так как могло показаться на первый взгляд. Движок V8, по сути, представляет из себя 4 мотора V2, соединенных сообща в 90-градусной последовательности. Эта конструкция выдает неравномерный такт выпуска, разделенный на каждый блок цилиндров. Это в некой степени сокращаяет потенциал мощности разделенных по блокам цилиндров выпускных коллекторов « 4 цилиндра на один коллектор ».


Определение лучшего диаметра труб и их длины для гоночного мотора практически постоянно просит огромного размера стендовых испытаний. Неравномерное разделение такта выпуска на движках V8 приводит к такому смешиванию ударных волн в каждом из блоков цилиндров. Способ проб и ошибок частенько является единственным достоверным методом для оптимизации сборки и получения наибольшей мощности.

Для обеспечения равномерной последовательности продувки цилиндров на движке V8 некие из труб коллектора обязаны пересекаться с противоположным блоком цилиндров. Такие системы обширно известны как 180-градусная конструкция, поскольку импульс выхлопных газов возникает в каждой приемной трубе каждые 180° поворота коленчатого вала. Недочетами данной системы являются довольно критичные длины труб выпускного коллектора и то, что обычные движки V8 требуют трубы таковой малой длины, что их частенько нельзя сделать в следствии несоответствующего расстояния меж головками блока цилиндров.

Выпускные коллекторы с разделением по блокам цилиндров
Хотя система с разделением по блокам цилиндров « 4 цилиндра на 1 коллектор » чуток наименее эффективна, чем выпускаемый коллектор со 180-градусной конструкцией, но положительным явлением тогда будет то, что она наименее чувствительна к длине труб. Практически огромный размер стендовых испытаний требуется лишь для определения хорошей длины труб при получении нескольких доп лошадиных сил при разработке гоночного мотора.


Хотя выпускная система с разделением выпускных коллекторов по блокам цилиндров чуток наименее эффективна, чем выпускной коллектор со 180-градусной конструкцией, она намного наименее чувствительна к длине труб, и её намного легче сделать и установить на авто.

Тесты на щите проявили, что основная масса движков нечувствительны к форме каналов, по коим выхлопные газы выходят из головки блока « выпускных каналов ». Больше такого, пока общественная конструкция выпускного коллектора обеспечивает поток, нет огромный чувствительности к неровностям в трубах « порой закрыто до 2/3 выхода в одном цилиндре », к изменениям в длине труб и их диаметре, но имется крупная чувствительность к числу изгибов и к их радиусам. Мощные изгибы значительно наращивают противодействие сгустку и сглаживают эффект продувки, а это практически практически постоянно приводит к понижению мощности.


Трубчатый выпускной коллектор с конфигурацией"три Y" выпуска компании DOUG THORLEY имеет упрощенную общую конструкцию, уменьшенное число изгибов и невысокую цена.

К счастью, трубы с длиной от 550 мм до 1200 мм выдают совсем близкую мощность на большинстве форсированных или же гоночных движков. Таковая нечувствительность к длине совсем может быть полезна, поскольку это упрощает установку под каром и разрешает сделать лучшую общую конструкцию. Не стоит переживать по поводу практически незаметного эффекта неравной длины труб выпускного коллектора — изменение в длине до 300 мм и даже более демонстрирует совсем не очень большие отличия по мощности. Можно улучшить мощность методом уменьшения сопротивления сгустку благодаря сокращениям количества изгибов и роста их радиусов.

Выпускные коллекторы с конфигурацией"три Y"
Интенсивность по длине является основной предпосылкой, по коей выпускные коллекторы с конфигурацией"три Y" отлично работают. Конструкция типа"три Y" соединяет 4 первичные трубы в две пары вторичных труб приблизительно на 1 /3 расстояния до приемной трубы. Таковая конфигурация"4->2->1" значительно упрощает общую конструкцию, сокращаяет число изгибов и понижает цена. Тесты, какие были проведены на этих коллекторах, проявили, что они производили мощность, только ненамного наименьшую, чем высококачественный выпускной коллектор с конфигурацией"4->1". Тем более это выявилось при работе с распредвалами, обеспечивающими длительность открывания клапанов больше 270°. Впрочем, когда даже наилучшие коллекторы типа"три Y" применяются с распредвалами, обеспечивающими длительность открывания клапанов больше 270°, они частенько обеспечивают значительно наименьшую максимальную мощность, чем высококачественные выпускные коллекторы"4-> 1".
Для использования в движках ежедневного внедрения коллекторы типа"три Y" обязаны достаточно серьезно анализироваться, как практический шаг меж цельными выпускными коллекторами и коллекторами"4->1". Хотя почти все конструкторы-энтузиасты считают коллекторы типа"три Y" больше подобающими для движков с низкой степенью сжатия, используемых в грузовых карах. Высококачественные коллекторы конфигурации"три Y" обеспечивают неплохой уровень мощности в движках средней форсировки для каров ежедневного внедрения, тем более при работе вместе с высокопоточными выпускными системами, включающими поперечную трубу, проходящую меж коллекторами. Кроме того к этому, коллекторы конфигурации"три Y\',\' частенько выдают больше широкий спектр мощности, чем почти все системы"4->1", что является доборной предпосылкой для способности их использования в движках ежедневного внедрения на томных карах или же вместе с автоматической трансмиссией.

Выпускные коллекторы A. R.
ЕСЛИ вы делаете форсированный движок для установки на авто с автоматической трансмиссией, то усилия обязаны быть ориентированы на оптимизацию крутящего момента на низких оборотах. Для обеспечения этого некие конструкторы-энтузиасты имеют все шансы выбрать выпускной коллектор с первичными трубами сравнительно малого диаметра « 38-41 мм », поскольку малые трубы поддерживают высшую скорость выхлопных газов, делают лучше инерционную продувку и обеспечивают отличные значения крутящего момента на низких и на средних оборотах. Как не прискорбно, эти трубы малого диаметра создают добавочное противодействие сгустку на больших оборотах мотора, тем более у движков мощностью 325 литр. . с. и поболее. С иной стороны, в случае если вы пользуетесь первичные тубы огромного диаметра для улучшения мощности на больших оборотах, то эффективность продувки на низких оборотах уменьшится, а крутящий момент и топливная эффективность пострадают на обычных оборотах для режима движения. Может показаться, что можно произвести настройку мощности с 1-го или же с другого конца спектра оборотов; нельзя иметь её на обоих концах спектра. Это было как правило до появления выпускных коллекторов A. R.
Заглавие"A. R. " в обозначении коллекторов соответствует наименованию"ANTI-REVERSION" и является торговой маркой компаний CYCLONE и BLACK JACK. Понятие"REVERSION" относится к ненужному обратному сгустку выхлопных газов во впускную систему, который может иметь место, когда скорость выхлопных газов в первичных трубах коллектора мала и инерционная продувка имеет недостаточную энергию для втягивания топливовоздушной смеси в цилиндр при перекрытии клапанов. В данной ситуации обратное давление в системе выталкивает выхлопные газы в каналы впускной системы. Это явление обыкновенно имеет место при низких оборотах, тем более когда выпускные коллекторы с немалым диаметром примерно труб смешиваются с распредвалами с высочайшей длительностью перекрывания клапанов.
Конструкция выпускного коллектора A. R. пользуется трубы огромного диаметра для заслуги высочайшей мощности на больших оборотах. Впрочем, коллектор изнутри сконструирован так, чтобы уменьшить обратный поток, что приводит к эффекту продувки и уменьшению обратного потока у большинства выпускных коллекторов с малым диаметром примерно труб. Приводимая дальше таблица демонстрирует базы работы коллектора A. R. : чувствительный к направлению и противодействующий обратному сгустку конус устанавливается на поверхность коллектора, что обеспечивает маленькое противодействие прямому сгустку, но заметно ограничивает обратный поток. Кроме того, коллекторы A. R. разрешают полезным волнам отрицательного давления просто проходить к клапанам и к камере сгорания и ограничивают волны положительного давления, какие сокращают мощность мотора. Хотя выпускные коллекторы A. R. и наименее чувствительны к диаметру труб, размер труб по-прежнему описывает в некой степени, какая наибольшая мощность будет выдаваться в спектре оборотов мотора. Перед тем, как вы выберете конкретный коллектор, обсудите предполагаемый нрав его использования с производителем коллекторов и учтите данные вам советы. Впрочем, недочеты от использования диаметра первичных труб коллектора A. R. , который чрезмерно великоват для внедрения, меньше, чем у обыденного коллектора.


Показанные тут выпускные трубчатые коллекторы компании SLP ENGINEERING сконструированы для форсированных движков каров CHEVROLET CAMARO и PONTIAC FIREBIRD.

Выпускаемый коллектор A. R. тоже может во почти всех вариантах отлично восполнить некие утраты мощности, связанные с обратным потоком, происходящим от неточного подбора деталей выпускной системы. Например, обыкновенной предпосылкой обратного потока на низких оборотах являются профили кулачков распределительного вала со чрезмерно огромный длительностью открывания клапанов и/или перекрытием клапанов, впускной коллектор, разработанный для работы с высочайшими оборотами или же карбюратор с потоком чрезмерно огромный емкости для мотора. Выпускные коллекторы A. R. сдвигают утраты мощности, связанные с этими деталями.
В заключение, коллекторы A. R. имеют все шансы тоже вносить вклад в величину крутящего момента при частично открытой дроссельной заслонке и в топливную эффективность мотора. Для гонок"на выживание", когда расход горючего играет огромную роль, внедрение коллекторов A. R. может прирастить возможность победы. Практически, коллекторы A. R. , по-видимому, обеспечивают лестный вклад во всех областях: от стремительной реакции на перемещение дроссельной заслонки на обыкновенном каре до способности скорого прохождения поворотов на гоночной трассе. Почти что без исключений, сравнительные тесты обыкновенных выпускных коллекторов и коллекторов A. R. проявили, что конструкция A. R. является наилучшей. Это во почти всех вариантах может обеспечить топовую мощность на низких и больших оборотах в сочетании с усовершенствованной топливной эффективностью. Это тот редкостный вариант, когда вы сможете иметь все !
Имеются 2 остальных необходимых нюанса использования выпускных коллекторов A. R. , какие проявлялись при проведенных испытаниях на щите и в движении. Первым будет то, что вы обязаны применять поперечную трубу с коллектором A. R. для получения вклада в уменьшение обратного потока. Без поперечной трубы, соединяющей обе приемные трубы « или же выхлопные трубы вблизи с приемными трубами », основная масса преимуществ в крутящем моменте на низких оборотах и в топливной экономичности будет потеряно, а коллектор A. R. будет работать как обыкновенный выпускной коллектор. Точно непонятно, отчего это происходит, но это происходит практически во всех вариантах. Практически постоянно пользуйтесь поперечную трубу с выпускными коллекторами A. R.
Во-2-х, коллекторы A. R. "очищают" карбюратор, улучшая вакуум у доп диффузоров. Практически, больше мощный вакуум у доп диффузоров от коллекторов A. R. разрешает применять уменьшенные жиклеры для обеспечения такого же самого соотношения воздух/топливо. В случае если вы используете одинарным четырехкамерным карбюратором HOLLEY, то топливные жиклеры первичной и вторичной камер понадобится уменьшить на 1 -2 размера, а в неких вариантах на 3-4 размера для обеспечения подходящего соотношения воздух/топливо.

Работа выпускных коллекторов A. R.


Выпускные коллекторы A. R. пользуют конус, чувствительный к направлению потока и предотвращающий обратный поток выхлопных газов. Он устанавливается на поверхности коллектора изнутри первичных труб огромного диаметра. Это обеспечивает маленькое противодействие прямому сгустку и увеличенное противодействие ненужному обратному сгустку. 1 - высочайший прямой поток выхлопных газов; 2 - маленький обратный поток выхлопных газов при перекрытии клапанов.
С выпускными коллекторами обязана употребляться поперечная труба. Без данной трубы, соединяющей обе приемные трубы, основная масса преимуществ в крутящем моменте на низких оборотах и в топливной экономичности будет потеряно.



Настройка выпускных коллекторов/дополнительные детали

Выдающиеся качества коллекторов А. R. и обычные выпускные коллекторы

Выпускные коллекторы A. R. проявляют свои выдающиеся качества при помощи конуса, предотвращающего обратный поток и приваренного в месте соединения первичных труб и фланца крепления. Эти конусы чувствительны к направлению потока и помогают


Тут показаны кривые мощности и крутящего момента для форсированного мотора рабочим объемом 5359 см3, оснащенного головками блока цилиндров AIR FLOW RESEARCH. Движок не работал бы при всецело открытой дроссельной заслонке с оборотами низке 2800 об/мин со обычными выпускными коллекторами"4->1". В последствии установки выпускных коллекторов и оптимизации одинарного 4-камерного карбюратора движок выдавал стабильную мощность при всецело открытой дроссельной заслонке во всем спектре оборотов, начиная с 1800 об/мин. 1- мощность мотора с коллекторами A, R. ; 2- мощность мотора с обыкновенными выпускными коллекторами; 3- крутящий момент мотора с выпускными коллекторами CYCLONE A. R. ; 4 - крутящий момент мотора с обыкновенными выпускными коллекторами.

уменьшить поток выхлопных газов, поступающих в топливовоздушную смесь. Похожий, хотя и наименее действенный, направленный поток наверное получен в обыкновенном выпускном коллекторе методом введения несогласованности меж отверстием во фланце выпускного коллектора и выпускным каналом. Для получения ограничения потока в подходящем направлении отверстие во фланце выпускного коллектора обязано быть более, чем диаметр выпускного канала. Несоответствие размеров канала и фланца будет иметь совсем незначимое воздействие на поток из канала, поскольку выхлопные газы поступают в трубу огромного диаметра с наименьшим сопротивлением, а выступающая кромка в следствии несогласования размеров будет заметно сокращать обратный поток в канал. Результатом будет то, что некий прирост мощности и крутящего момента в области низких и средних оборотов, обеспечиваемый коллекторами A. R. , может показаться на кривых черт мотора с обыкновенными коллекторами.


Не очень большой эффект, похожий эффекту от использования выпускных коллекторов типа А. К. , наверное обеспечен в обыкновенных выпускных коллекторах методом введения верно размещенного несоответствия меж отверстиями во фланце впускного коллектора и выпускным каналом в головке блока цилиндров.

Несоответствие размеров коллектора и канала обязано быть тщательнейшим образом подобрано, по другому имеют все шансы пострадать общий поток через выпускной канал и мощность. Никогда не создавайте несоответствие меж размером фланца выпускного коллектора и канала в головках блока цилиндров в верхней части канала. Все"полезное" несоответствие обязано быть размещено в нижней части канала, где скорость потока мала. Чтобы верно поместить несоответствие, принципиально учесть размещение выпускных коллекторов на поверхности головки блока цилиндров. Наверное, очень важно приварить и пересверлить монтажные отверстия во фланце коллектора или же установить переходные пластинки на головки и просверлить новейшие отверстия во фланцах.
Одно замечание: в случае если вы пользуетесь переходные пластинки, то обращайтесь с каналами в пластинках как с продолжением выпускных каналов. Для оптимизации потока в канале переходные пластинки обязаны быть соединены с головками, перед тем как головки блоков цилиндров будут проверяться и испытываться.

Поддерживайте тепло
Выпускные коллекторы могут помочь освобождать цилиндры от выхлопных газов и могут помочь впускной системе втягивать топливовоздушную смесь. Энергия чтобы достичь желаемого результата берется из энергии, содержащейся в самом потоке выхлопных газов. Чем более энергия, которая может сдерживаться изнутри труб, пока газы не выйдут в приемную трубу и в выпускную систему, тем эффективнее будет работать выпускной коллектор. Одной из этих форм энергии является тепло, а тепло соединено с объемом выхлопных газов и с их скоростью в трубах коллектора. Когда тепло рассеивается от деталей выпускной системы, то скорость выхлопных газов от этого миниатюризируется и в неких вариантах это может уменьшить эффект продувки.
Отвод тепла от выпускных коллекторов может влиять на мощность иным, вполне вероятно даже больше действующим методом: оно рассеивается в моторном отсеке, где нагревает выпускную систему и поступающий воздух. Тесты на щите демонстрируют, что увеличение температуры поступающего воздуха приблизительно на 6° С сокращаяет мощность мотора на 1%.


Детали для термоизоляции от компании THERMO-TEC удерживают более энергии изнутри труб выпускного коллектора, пока выпускные газы не выйдут в приемную трубу или же в выпускную систему, что увеличивает эффективность работы выпускного коллектора и турбокомпрессора.

По сиим и иным причинам, включающим и технику сохранности, термоизоляция деталей выпускной системы стала достаточно известной. Материалы чтобы достичь желаемого результата напоминают ткань и имеют различную конфигурацию: полосы, листы и круги. Основная масса комплектов для термоизоляции включают в себя хомуты, высокотемпературную оплетку. Эти детали достаточно просто устанавливать.

Добавочные детали для выпускных трубчатых коллекторов
Некие изготовители выпускных коллекторов, даже компания STAHL HEADERS, дают выпускные коллекторы в форме наборов, а еще и всецело собранные. Наборы включают в себя изогнутые кусочки труб, фланцы и приемные трубы, какие нужно собирать в единственный узел. Или же они имеют все шансы представлять собой изогнутые первичные трубы коллектора, какие заранее чуть-чуть приварены к фланцам, и требуется только окончательное сваривание их с фланцами и с приемными трубами. Во всяком случае, выпускные коллекторы, поступающие в продажу в форме набора, стоят заметно дешевле и разрешают конструктору добавлять какие-то детали для особых целей или же экспериментальной настройки.


Показанный тут набор компании STAHL HESDERS гораздо дешевле, чем уже собранный узел и он совсем комфортен, в случае если вы желаете сделать какие-то модификации.

Основная масса компаний производителей тоже дают широкий ассортимент отдельных изогнутых труб, приемных труб, фланцев, винтов, конусов типа A. R. , прокладок и остальных деталей, важных для производства выпускных коллекторов. Компания STAHL HESDERS реализует всевозможные неверно изогнутые трубы, какие представляют собой кусочки труб, неверно согнутых при изготовлении трубчатых выпускных коллекторов. Это новейшие трубы различной формы, длина коих может доходить до 13 мтр, а диаметр можно выбрать от 32 мм до 54 мм с шагом 3 мм. Такие детали предоставляют возможность без огромных издержек сделать выпускной коллектор для каждый выпускной системы.

Системы отвода вакуума
За крайние 10 лет выдающиеся качества подачи вакуума в масляный поддон стали отлично известны. Низкое давление изнутри мотора может помочь предотвратить детонацию методом уменьшения загрязнения поступающей топливовоздушной смеси. и камеры сгорания маслом из системы смазки мотора. Кроме того, это тоже может помочь предотвратить утечки масла из прокладок и сальников и может частенько привести к появлению доборной мощности методом ограничения утрат в следствии сопротивления масла.
Такие выдающиеся качества имеют все шансы быть совсем необходимыми на гоночных движках, но они имеют наименьшее практическое значение для форсированных движков ежедневного внедрения. На"повседневных" движках степень сжатия заметно ниже и там изредка применяются маслосъемные кольца низкого усилия, какие значительно понижают вероятную детонацию, вызванную попаданием масла в камеру сгорания. Впрочем тем, кто желает проанализировать добавление вакуумной системы к собственному форсированному или же гоночному движку, адресуется последующая информация.


Набор от компании EDEL BROCK содержит детали, для сотворения"гоночной" системы на обыкновенных движках. Сопло вваривается в выпускную систему и в ней создается низкое давление « разрежение », когда мимо сопла проходят проворно передвигающиеся выхлопные газы.

На больших оборотах выхлопные газы движутся по выпускным коллекторам со скоростью, достаточной для их использования в качестве типичного воздушного насоса. В систему вваривается типичное сопло, обыкновенно в область приемной трубы, где появляется низкое давление от проходящих мимо выхлопных газов. Это низкое давление « вакуум » наверное применено при помощи одной из систем для отвода вакуума, какие имеются в продаже. Приемное сопло соединяется с одноходовым клапаном « клапан предотвращения обратных вспышек », воспринимающим импульсы низкого давления, какие после чего подводятся к движку через камеру для отделения масла. Эта камера возвращает собранное моторное масло обратно в масляный поддон. Таковая система сотворения вакуума, работающая от выпускного коллектора и соединенная с вакуумной системой впускного коллектора для поддержания низкого давления при частично открытой дроссельной заслонке, будет поддерживать вакуум изнутри мотора при всех уровнях мощности.
Не странно, что вакуумная система с"приводом" от выпускного коллектора работает наилучший вариант с открытыми выпускными коллекторами « т. е. без выхлопных труб, глушителей и т. д. ». Впрочем, в случае если движок мощностью наименее четыресто литр. . с. работаете высокопоточной выпускной системой с двойными выхлопными трубами, то система отвода вакуума может работать и с всецело комплектной выпускной системой. Но даже в случае если возможна работа вакуумной системы с источником в выпускном коллекторе на обыкновенном движке, то имеются недочеты, какие надо учесть, тем более когда вакуумная система впускного коллектора тоже применяется для поддержания вакуума в масляном поддоне в режимах холостого хода и частично открытой дроссельной заслонки. В случае если в движке имется довольно высочайший вакуум, то масло может не поступать к направляющим втулкам клапанов, и будет иметь место ускоренный износ деталей клапанного механизма. Это может происходить даже при использовании бронзовых направляющих втулок клапанов, какие инсталлируются без сальников стержней клапанов « маслосъемных колпачков ». Сообща с тем бронзовые направляющие втулки от компаний А. Р. Т. или же K-LINE отлично работают в критериях недостаточной подачи масла, и они являются наилучшим выбором для обыкновенных и гоночных движков, какие пользуют систему отвода вакуума.
В заключение, в дополнение к возрастанию надежности благодаря предотвращению детонации и не очень большому приросту мощности от уменьшения сопротивления, система отвода вакуума наверное важным дополнением к движкам для грузовых и гоночных каров. Отчего?Поэтому, что это предотвращает утечки масла, а это является предпосылкой ответственных опасений для гонщиков.