авто обои

Ford_05_small.jpg
Головка блока цилиндров

В данной главе содержатся главные сведения, какие необходимы для избирательного улучшения неких черт головок блока цилиндров. Пристально прочитав последующую информацию, вы возьмете в толк, как модифицировать головки блока цилиндров и прирастить мощность мотора до важного уровня.
Конструкция головки блока цилиндров « дальше станем именовать её головкой блока или же, даже, просто головкой » — это один из более необходимых путей роста мощности и эффективности работы мотора. Форма каналов, размер и конструкция клапанов, форма и толщина камер сгорания, твердость всей отливки и др моменты имеют необходимое и действенное воздействие на выходную мощность мотора. На 1-ый взор головка может показаться обычным узлом, но в действительности основная масса популярных конструкторов гоночных движков затрачивает много времени и сил, чтобы взять в толк и улучшить процессы, происходящие в камерах сгорания и каналах головки блока цилиндров. Некие считают подготовку головки блока некоторой"черной мистикой", основанной на драгоценных вложениях без надежды взять в толк эти"заклинания" и их значение. Справедливо, что покупка набора мастерски обработанных головок достаточно дорога, и в последствии такого как вы затратили значительную сумму средств, вам охото верить, что изготовлено что-то необыкновенное. Не верьте в это. Абсолютная подготовка"гоночной" головки совсем дорога, т. к. для перешлифовки и перемены формы её поверхностей требуется значимый размер ручной работы. Не думайте, что вы можете достичь такого же самого уровня черт, как и опытные механики, обрабатывая головки на собственном кухонном столе. Всё, о чем тут говорится, предназначено тем, кто имеет высокооборотнстую ручную машинку для полировки и обработки и может воспроизвести некие из более консервативных модификаций, выполняемых механиками-профессионалами, что приведет к получению наилучших черт для"обычных" и непрофессиональных гоночных движков.


Каждый, кто имеет высокооборотистую ручную машинку для обработки поверхностей может воспроизвести некие из почти всех консервативных модификаций, обрисованных в данной главе, в итоге что будут улучшены свойства обыкновенных и непрофессиональных гоночных движков.

Сначала может показаться, что получение доборной мощности от модификации головки блока обязано улучшить почти все свойства мотора, даже приемистость, высшую мощность на низких оборо-. тах, расширение области оборотов и т. д. Как не прискорбно, это правильно только частично. Некие модификации головки блока делают лучше максимальную мощность, но они не имеют все шансы посодействовать, а имеют все шансы даже уменьшить мощность на низких оборотах или же приемистость. Это абсолютно не значит, что тщательнейшим образом приготовленная головка блока цилиндров не может уяснить улучшений во всех областях. Тесты головок, продемонстрировавших разносторонние улучшения, проявили, что они не были достигнуты таковыми методами как обычное внедрение шлифовальной машины. Перед тем, как вы можете бережно улучшать головки блока, вы обязаны решшь. что вы будете добиваться: приемистости, экономичности, общих гоночных черт и т. д. Вы сможете хотеть улучшить больше чем одну из этих черт и можно в некой степени достичь неплохого компромисса мсждч ими Обыкновенно средний авто класса"хот-род" брезгует в топ или же другой степени частью потенциала, который заключен в головке блока. В следствии этого начнем исследование данной сокрытой мощности с той части, где заканчивается впускной коллектор: впускной канал.

Впускной канал
Свойства на низких оборотах
В случае если вы работаете со обычной головкой блока цилиндров и желаете доработать впускные каналы так, чтобы достигнуть неплохой мощности на шпкнх оборотах и дополнительно некой мощности на больших оборотах, то неплохим известием будет то, что вам надо делать совсем не достаточно. Ключевым элементом тогда будет то, что канал обязан иметь малую площадь поперечного сечения, грубую текстуру поверхности и форму, обеспечивающую равномерный поток.

В случае если вы планируете достигнуть неплохой мощности мотора на низких оборотах и некой доборной мощности на больших оборотах мотора, то неплохой новостью будет то, что вам надо будет делать очень
мало. Канал обязан иметь малую площадь поперечного сечения, грубую текстуру поверхности и форму, обеспечивающую качество прохождении потока.

Это, с вероятным исключением крайнего фактора, практически совершенно обрисовывает основная масса впускных каналов промышленного нзготовления.

Высококачествепная обработка клапанов с 3 углами может привести к значительному улучшению черт потока в канале при всех оборотах мотора. Для большинства движков V8 ширина седла в 1,65 мм для впускного ив 1,78 - 1,91 мм для выпускного клапанов « угол наклона кромок — 45" » обеспечивает лучший поток, уплотнение и замечательную теплопередачу. Чтобы обеспечить остывание головок клапанов I — 30°; 2 — 45° « ширина кромки 1,65 мм »; 3 — 60°; 4 — ширина 1,91 мм и угол 45°; 5 — обработанная кромка в 30°; 6 — фаска в 45°; 7 — кромка не уже; 8 — верхняя обработка — обязана быть не очень большой; 9 — впускной клапан; 10 — выпускной клапан.

Впрочем, эти 3 необходимых параметра, улучшающих свойства потока без заметного роста каналов, является жизненно необходимым, т. к. огромное поперечное сечение усугубляет работу мотора на низких оборотах, уменьшаететего мощность. В случае если вы можете применить правильные"секреты" для заслуги этого, то вы будете на один шаг ближе к созданию мотора, отлично работающего в обоих концах рабочего спектра оборотов.
1-ый"секрет" улучшения потока частенько пропускают или же придают ему не достаточно значения. Это является огромный ошибкой, т. к. чёткая обработка клапана с 3 углами дает значимые улучшения черт потока при всех оборотах мотора. Для большинства движков V8 ширина седла впускного клапана в 1,65 мм и выпускного клапана в 1,91 мм и угол 45° на обоих клапанах обеспечивает лучший поток, уплотнение и замечательную теплопередачу для обеспечения остывания головок клапанов. Невзирая на распространенное обратное мировоззрение, седла, больше узенькие, чем эти, не делают лучше поток и имеют все шансы привести к перегреву клапанов. В заключение, поток частенько наверное еще больше улучшен добавлением 30° « градусной » фаски на нижней стороне впускного клапана.

Частенько свойства потока имеют все шансы быт», улучшены, за счет прибавления 30 -градусной фаски с нижней стороны впускных и выпускных клапанов:
1 — 30-градусная фиска; 2 — форма обычного впускного и выпускного клапана.

Притирка клапанов и седел клапанов довольно проста и действительно является такой. Но в случае если вы остановитесь на этом, то обманите сами себя, потеряв часть мощности. Сравнительно не очень большие добавочные усилия, затраченные на обработку канала, имеют все шансы уяснить достаточно значительную прибавку мощности. Точность в определении областей, форма коих обязана быть скорректирована, составляет последующий секрет модификации впускных каналов.

В основном обработка обязана производиться вокруг направляющей втулки клапана. Препятствия, имеющиеся тут, имеют все шансы ныть уменьшены порой методом уменьшения высоты выступа и практически практически постоянно — методом уменьшения ширины выступа. Хотя у равных движков имеются всевозможные варианты сборки, похожие модификации имеют все шансы улучшить свойства практически всех промышленных головок блока цилиндров.

Система впуска рабочей смеси, которая обеспечивает широкий спектр крутящего момента, не будет значительно ограничивать поток топли-вовоздушноп смеси из карбюратора « карбюраторы будут обсуждены в одной из последующих глав » и не дозволит сгустку смеси потускнеть свою скорость в следствии огромных поперечных сечений в каналах. Канал форсированного мотора обязан иметь минимальную площадь поперечных сечений, согласующуюся с наибольшим потоком смеси; иными словами, материал надо убрать лишь из числа тех областей, какие заметно ограничивают прохождение потока. В случае если области с не очень большим ограничением размера и скорости потока во впускных каналах будут увеличены методом лишней сошлифовки, то результатом этого может стать уменьшение мощности. Когда работа изготовлена верно, то измерения обнаружат,-что размер и скорость воздуха, двигающегося через все участки канала, будут выше, чем у обычной головки блока.

2-ое ответственное препятствие для потока распологается в области седла клапана. Частенько оно представляет из себя характерный выступ, остающийся чуток ниже седла клапана в последствии обработки головки в заводских условиях. Эта область обязана обеспечивать плавный переход потока вокруг клапана. Кропотливая работа в области камеры сгорания и седла клапана даст наибольшее улучшение в свойствах потока в канале, что оправдывает издержки времени.

На всевозможных типах движков, включая"ДДДККК chevrolet", увеличение входного отверстия канала до наибольшего размера, ограниченного положениями отверстий для толкателей, является популярным занятием у почти всех конструкторов-любителей при обработке головки. Впрочем более критичной областью для общего потока является не входное отверстие канала, а места вблизи с седлами клапанов. Поток через основной корпус канала обыкновенно имеет сравнительно вольный путь, но прохождение мимо клапанов и попадание в камеру сгорания - это абсолютно другое дело. Хотя стендовые тесты и обнаруживают, что не очень большие различия меж различными формами каналов имеют все шансы уяснить заметный эффект по сгустку, похожие модификации используются практически на всех движках и они базируются на древнем правиле: сплав удаляется из областей, какие значительно ограничивают воздушный поток.

Удаляйте сплав лишь из числа тех областей, какие мешают воздушному сгустку. Форма входного отверстия показывает, что воздушный поток в нижней части отверстия мал, и эта область не была увеличена.

1-ое препятствие частенько размещается вокруг выступающей части направляющей втулки клапана. Это препятствие наверное порой уменьшено методом уменьшения высоты и практически практически постоянно — ширины выступа направляющей втулки. 2-ое ответственное препятствие сгустку распологается в области седла клапана. Переход от области до седла клапана к области в последствии седла клапана обязан быть плавным, а частенько имеет место противоположное явление, предпосылкой что является характерный выступ, остающийся в последствии выхода головки блока с завода, её обработки чуток ниже седла клапана. Кропотливая работа в областях камеры сгорания и седел клапанов по отношению к затраченному времени даст самое огромное улучшение в свойствах потока.

Более поток — более мощность
Когда седла клапанов и области камер сгорания оптимизированы, последующим шагом является усовершенствование основной области канала. Рассмотрим для примера головку блока, подготавливаемую для ежедневного использования, что несомненно поможет иллюстрировать правильные пути выполнения данной работы. Вариант данной головки для недлинного блока"ДДДККК chevrolet" базируется на известных и обширно распространенных отливках для головок с номерами 186, 461 или же 462 « 3 крайние числа номера на отливке головки ». Отверстие впускного канала имеет не традиционную прямоугольную форму, как у промышленных и даже особых головок, а форму трапеичи. Необыкновенная форма, приобретенная из огромного количества испытаний на щитах, показывает на то, что воздушный поток в нижней части канала « наименьшее"дно" канала » мал и поддерживает лучшую скорость потока. Верхняя часть канала « широкая часть трапеции » является областью интенсивного потока, и увеличение данной области дает более потока, согласованного со скоростью всего потока.

Практически без исключения полировка стен канала не дает специальных преимуществ перед грубой необработанной поверхностью. Топорная обработка таковой поверхности занимает всего только пару минут работы и может помочь сдерживать горючее во взвешенном состоянии, тем более в областях неподвижного потока.

Последующим"секретом" будет то, что гладкие поверхности канала не создают преимуществ по сопоставлению с шершавыми поверхностями. На щите проверено довольно много головок от гоночных движков чтобы, чтобы установить, что это правило, возможно, применимо почти что во всех вариантах. Кроме того, полировка впускного канала просит много усилий, тогда уже как сравнительно топорная обработка « осуществляемая бруском или же шкуркой зернистостью 80-100 » просит нескольких минут работы, а канал работает тоже отлично, в случае если не лучше, чем при полировке.
По сопоставлению с промышленными впускными каналами модификации. описанные вышс,,часто предоставляют увеличение мощности на 5-8%. Тогда предполагается, что в выпускных каналах не было изготовлено никаких конфигураций. Похожие модификации на выпускных каналах приведут к увеличению мощности на 2-5% « общий прирост составит 7-9% »

Наибольшие характеристики
Когда вашей основной целью является получение больших черт, можно разглядеть возможность приобретения набора всевозможных головок блока цилиндров для гоночных движков в качестве доп оборудования.
Тут можно уяснить некий недорогой совет « тем более по сопоставлению с тем, что вы заплатите за головки ». Гоночные головки сконструированы для получения мощности при помощи распределительных валов, предназначенных для подъема клапанов на 17,8 мм или же больше. Ясно, что скорость в канале с низким подъемом клапанов заслуживает отдельного внимания. В случае если вы пользуетесь лишь таковой ко прп утационный вал, который поднимает клапаны на величину 15,2мм, то, возможно, ваши средства пропадут бесплатно.
Наука о головках блока цилиндров стала совсем сложной и не дает однозначного ответа на то, как можно модифицировать впускной и выпускной каналы для получения доп преимуществ от потока смеси. Впрочем каналы этого типа при необходимости являются довольно большими по площади поперечного сечения и по размеру и работают лучше с профилями гоночных распределительных валов, обеспечивающими высочайший подъем клапанов. Вы сможете достичь многого, потратив огромные суммы средств при решении данной трудности, но имейте в ввиду, что когда дело следует к модификации канала, имется точная граница меж практичным и непрактичным. Сравнительно просто улучшить основная масса впускных клапанов для работы с распределительным валами, какие обеспечивают подъем клапанов приблизительно в 14,0 мм. Впрочем, движок"требует" большего от канала, когда применяется распределительные валы с больше высочайшей длительностью такта впуска и немалым подъемом клапанов и количества усилий « и средств », какие понадобятся, чтобы удовлетворить сиим требованиям и воплотить ответную реакцию вероятной мощности от головок блока, наверное таковым же, как и при подготовке ракеты к старту. Давайте рассмотрим общий образчик возрастания издержек, используя в качестве примера блок цилиндров"шевроле", хотя то же самое можно просто применить по почти всем иным форсированным движкам. Основная масса изготовителей головок обыкновенно будут расширять входное отверстие канала как можно более, чтобы улучшить характеристику потока, а ограничивающим фактором будет размещение отверстий для толкателей клапанов по обеим сторонам отверстий каналов. Впрочем когда поток играет главную роль, толкатели обязаны быть сдвинуты с пути, заглушив отверстие и просверлив новейшие. На 1-ый взор это звучит просто, но когда вы рассмотрите то, что сейчас будет очень важно для перемены сборки рычагов коромысла и практически всех деталей, какие находятся вблизи, становится естественным, что это модификация не будет дешевой. Больше такого, в последствии всех вложений вы будете иметь канал, поток через который будет только незначительно более и доп поток будет получен при непривычно высочайшем подъеме клапанов. Иными словами, хотя этот тип модификации нужен для гоночных каров огромного класса, но он совсем не практичен и не нужен для форсированных движков для обыкновенных каров. Для освещения перспективы приведем тут некие общие правила, какие несомненно помогут вам выбрать правильную комбинацию головки блока и распределительного вала для последующего вашего форсированного или же гоночного мотора.

Подъем клапана
Подъем клапана — это просто величина перемещения, передаваемого кулачком распредвала. Данные по подъему можно перепутать, поскольку коромысло умножают действительный подъем клапана в соотношении приблизительно от 1:1,5 до 1:1,7. Основная масса фирм-производителей распредвала указывают"чистые" данные подъема клапанов, какие представляют собой наибольшие величины подъема « перемещения », какие имеют место на клапане. Действительный подъем кулачка, измеряемый на рас-предвале, заметно меньше чем"чистый" подъем клапана.
Оптимизация канала по сгустку при подъеме клапанов является более практичной для ваших грядущих приложений. Толкатель форсированного мотора со обычным коромыслом обязан ограничивать подъем клапана приблизительно до 12,7 мм « даже при всем при этом сравнительно умеренном подъеме бронзовые направляющие втулки клапанов будут необходимы для уменьшения износа и обеспечения рационального срока службы седла клапана ». В случае если вы позволите себе применять роликовые коромысла « ракеты », то наверное вероятным прирастить практический подъем клапанов до величины 14,0 мм, т. к. роликовые коромысла приводят к наименьшим боковым перегрузкам на стержень клапана и на направляющие втулки. Форсированные и гоночные движки имеют все шансы удачно работать при подъеме клапанов до 15 мм, хотя срок службы направляющих втулок и клапанов будет меньше. Движки для кольцевых и внедорожных гонок пользуют величину подъема клапанов в 16,5 мм. Все движки автомобилей-дрегсте-ров пользуют величину подъема клапанов от 17,8 до 21,6 мм, но механизм привода клапанов и впускные каналы сконструированы для отдачи мощности при совсем больших оборотах мотора и на совсем маленький период времени « с расчетным временем работы пару минут или же часов, но не сотки и тыщи км ».

Длительность открывания клапана
Длительность открывания показывает, сколько времени клапан остается открытым и измеряется в градусах поворота коленчатого вала « помните, что распредвал вертится в 2 раза медленнее коленчатого вала ». Высочайшая длительность открывания увеличивает мощность на больших оборотах стоимостью экономичности, роста токсичности выхлопных газов и мощности на низких оборотах.
Сопоставление длительности открывания клапанов всевозможных рас-предвалов трудно, поскольку различные фирмы-производители пользуют различные способы измерений. Некие компании измеряют длительность открывания от чёткого момента, когда клапан отходит от собственного седла. Это дает больше высочайшие значения, но на практике топливовоздушная смесь не начинает поступать в подходящей мере до тех пор, пока клапан не поднимется на определенную величину.


На этом поперечном сечении распредвала показаны подъем клапана, длительность открывания клапана, перекрытие клапанов и угол меж центрами кулачков.
1 —угол меж центрами кулачков; 2 — перекрытие клапанов; 3 — длительность открывания клапана; 4 — выпускной клапан закрывается; 5 — подъем клапана; 6 — впускной клапан раскрывается; 7— впускной клапан закрывается; 8 — выпускной клапан раскрывается.


Любая часть распредвала имеет свое назначение:
1 — выступ;
2 — профиль кулачка;
3 — ведущий профиль кулачка;
4 — основная окружность кулачка;
5 — направление вращения распредвала;
6 — основание или же пята кулачка.


Тогда уже как смещенные толкатели и особая геометрия коромысел имеют все шансы быть необходимы для гоночных движков в вольном классе, эти ответственные « и дорогие » модификации большей частью не имеют смысла в обыкновенных форсированных движках для ежедневного использования. Каналы эг. юго типа имеют все шансы посодействовать выдать почти что ценную мощность на форсированных движках, чем больше"спокойная" конструкция.

Основная масса профессионалов по распредвалам договорились измерять длительность подъема меж началом и концом, когда подъем равен 1,27 мм. При всем при этом способе измерений получаются наименьшие значения, какие более соответствуют чертам потока. Для обыкновенных применений длительность открывания возле 230° « измеряемая при подъеме клапана в 1,25 мм » работает отлично. Удостоверьтесь, что вам понятно, как измерялась длительность открывания при сопоставлении черт всевозможных распредвалов.

Перекрытие клапанов
Перекрытие клапанов соответствует углу поворота коленвала « в градусах », при котором и впускной и выпускной каналы открыты. Подобно длительности открывания, долгое перекрытие тоже увеличивает мощность на больших оборотах, но стоимостью экономичности, ухудшения состава выхлопных газов и мощности на низких оборотах.
2 фактора оказывают большое влияние на данные по перекрытию клапанов. 1-ый и тривиальный — это величина длительности открывания клапанов. 2-ой — это угол меж центральными линиями кулачков или же смещение кулачков друг сравнительно друга на распредвалу.

Остальные факторы
Угол меж центрами кулачков опосредовано меняется с перекрытием клапанов. Из этого можно сделать вывод, что при увеличении перекрытия клапанов угол меж центрами кулачков миниатюризируется и напротив. Увеличение угла обыкновенно увеличивает крутящий момент на низких оборотах, а уменьшение угла улучшает мощность на больших оборотах.
Иной областью сборки, которая оказывает большое влияние на свойства распредвала, является профиль кулачка. Скорость подъема клапана, ускорение при подъеме и скорость закрывания клапана определяются формой кулачков и оказывают большое влияние на работу мотора. При больше стремительном открывании и закрывании клапанов наверное получен больший поток смеси при данной величине длительности открывания клапана.
Распределительные валы и детали механизма привода клапанов обязаны подбираться друг к другу для правильной совместной работы. Кроме того к этому надо тщательнейшим образом выбирать распредвал/детали клапанного механизма к иным деталям, используемым в движке и в каре, тем более деталям впускной и выпускной системы, а еще трансмиссии.
Распредвал является механическим"мозгом" мотора. Он описывает, когда и как проворно клапаны будут раскрываться и закрываться, а еще как долго они остаются открытыми под воздействием толкателей клапанов и эллиптических кулачков распредвала при его вращении.
Распредвал, больше чем каждая иная деталь описывает рабочие свойства « или же оригинальность » мотора. Обычная конструкция коленвала не может обеспечивать максимальную мощность мотора от холостого хода до предельных оборотов. Как и все остальные детали авто, конструкция распредвала является компромиссом. В случае если распредвал не предназначен для действенного крутящего момента на низких оборотах, приемистости и экономичности, то, в противовес этому, он обязан уяснить высшую мощность на больших оборотах. И напротив, распредвалы предназначенные для работы на низких оборотах, дурно работают на больших оборотах.
Напомним еще разов: перед обработкой впускных каналов машиной примите практическое решение сравнительно подъема клапанов, а после чего конструируйте каналы, чтобы обеспечить как можно больший поток смеси при данном подъеме. Чёткое решение такого, как достигнуть данной цели, частенько просит доп издержек времени для проведения стендовых испытаний или же неизменных консультаций со спецами по приготовлению и доводке головок блока цилиндров.
В практических пределах, как указано выше, подберите ко прп утационный вал, который открывает клапаны на величину достаточную чтобы, чтобы впускной канал пропускал поток наилучшим образом.
К примеру, в случае если канал отлично пропускает поток при подъеме клапана 14 мм, но поток спадает при больше больших значениях подъема, не устанавливайте ко прп утационный вал, который открывает клапаны больше чем на 16,5мм. Клапаны затрачивают совсем маленькое время, находясь возле точки, соответственной хорошему сгустку, а направляющие втулки и пружины клапанов и коромысла будут изнашиваться скорее.
У большинства фирм-производителей распредвалов имеются технические отделы, какие могут помочь конструкторам квалифицировать лучший рас-предвал и др детали для каждого конкретного внедрения. В случае если у вас увесистый авто с сравнительно не очень большим движком, то надо быть осмотрительным при подборе распредвала и остальных деталей. Следуйте советам производителей распредвалов; они имеют огромный опыт исследований и испытаний.
Изменение фаз газораспределения на распредвале может привести к обоюдным помехам в работе клапанов и поршней, при установке распредвала с модифицированными чертами надо проверять последующее.

Изгиб витков клапанных пружин
Когда устанавливается распредвал с увеличенным по сопоставлению со обычным подъемом клапанов, надо проверить клапанные пружины на присутствие изгиба витков. В следствии увеличенного хода витки клапанных пружин имеют все шансы столкнуться друг с другом, что может стать предпосылкой ответственных повреждений.
Проведи те эту проверку, когда установлен новый распредвал и толкатели, а клапанные крышки сняты. Головки блока цилиндров, коромысла и штанги обязаны быть на месте и верно отрегулированы. Надев накидную головку с\'воротком на передний болт коленвала изнутри его шкива, проверните коленвал на 2 полных оборота. Когда клапан всецело открыт « клапанная пружина сжата », вспомните вдвинуть тонкий щуп шириной 0,25 мм меж соседними витками пружины. Он обязан проходить через каждые 2-3 витка. В случае если какая-либо пружина изогнута, сразу остановитесь и проверните коленвал в обратном направлении. После чего определите причину поломки. Обыкновенно клапанные пружины надо замещать специально рассчитанными пружинами для конкретного распредвала.


Для проверки деформации витков клапанных пружин пользуйтесь плоскими щупами.

Зазор меж креплением пружины и направляющей втулкой клапана
Порой распредвалы с немалым значением подъема клапанов стают предпосылкой такого, что крепления клапанной пружины имеют все шансы столкнуться с направляющей втулкой клапана. Для проверки этого проверните коленвал, как описано выше и проверьте, не причиняют неудобства ли направляющая втулка клапана и крепление пружины друг другу. Зазор меж ими — 1,6мм и поболее.


Бронзовые направляющие втулки, сделанные компанией А. Р. Т. , снабжены тефлоновыми уплотнениями. Как правило уплотнении имеют все шансы понадобиться лишь на впускных клапанах, поскольку высочайшее в выпускной системе удерживает масло от попадания в каналы. Впрочем некие представители движков пользуют уплотнения зонтичного типа для уменьшения вероятности попадания масла в выпускные каналы.

Зазор от поршня до клапана
Снимите головку блока цилиндров и прилепите слой пластилина к головке поршня. Временно установите головку блока цилиндров со старенькой прокладкой и затяните болты. Установите и отрегулируйте коромысла и штанги на проверяемый цилиндр. Проверните коленвал на 2 полных
оборота. Снимите головку блока цилиндров и, проткнув слой пластилина в самом узком месте, измерьте толщину этого слоя. Она обязана быть более 2 мм для впускного клапана и более 2,5 мм для выпускного клапана. В случае если зазор близок к мало допустимому значению, то проверьте каждый цилиндр, чтобы быть уверенным в том, что разброс в параметрах деталей не приведет к контакту поршня и клапана

Проверьте, не причиняют неудобства ли друг другу направляющая втулка клапана и крепление пружины. 1 — зазор обязан составлять от 1,6 до 3,2 мм.



Прилепите слой пластилина к головке поршня в том. месте, где клапаны подходят к поршню ближе всего.
В последствии сжатия пластилина проткните его слой в самом топком месте и измерьте его толщину.

Советы по работе
В случае если у вас нет доступа к щиту для измерения черт потока, то модификация запутанных форм в каналах головки блока перевоплотится в слепой поиск. В случае если вы располагаете средствами, то возьмите головку блока, верно представляя себе свои конкретные планы, и обратитесь в мастерскую по починке и доводке головок. С иной стороны, в случае если у вас нет средств для обращения в мастерскую, то следуйте приведенным ниже правилам. Они не являются непогрешимыми, но их нужно иметь в виду и придерживаться в работе:
• Удалить сплав с верхней части канала и вокруг выступа направляющей втулки клапана. Они частенько являются областями с наивысшей скоростью потока, и уменьшение препятствий тут может заметно улучшить мощность только с не очень большим ухудшением крутящего момента на низких оборотах и топливной экономичности.
• Сглаживайте все изгибы и особое внимание уделяйте более необходимым областям, а именно, переходу канала к седлу клапана. Тщательнейшим образом сглаживайте эти поверхности по плавному радиусу, не удаляя лишний сплав.
• Не удаляйте сплав с нижней части канала. Нижняя часть «пол» канала является областью замедленного потока, и удаление сплава оттуда прирастит площадь поперечного сечения канала. Это уменьшит крутящий момент на низких оборотах с совсем не очень большим « в лучшем случае » улучшением черт потока и наибольшей мощности.
• Производите зачистку шершавой поверхности на стенах канала. Проверки на щитах проявили, что это применимо во всех вариантах.
• Обработайте клапаны наилучшим образом, т. к. это совсем критично. Седла клапанов обязаны быть правильной ширины, с правильными углами и почти что совершенно круглыми. Удостоверьтесь, что применяется 30-градусная фаска сверху для \'помощи\' сгустку при его попадании в камеру сгорания.
• В большинстве случаев, не устанавливайте клапаны в форме \'тюльпана\' в движок с клинообразными камерами сгорания; они предоставляют улучшение потока лишь в движках с 4-мя клапанами на цилиндр или же со сферическими камерами сгорания. Оставьте клапаны, близкие по форме к исходным; обыкновенно они имеют, плоскую нижнюю сторону с малым радиусом в месте перехода к стержню клапана.
• Удалите острые углы с нижней стороны клапана и сделайте там фаску в 30°.
• Установите бронзовые направляющие втулки клапанов и рассмотрите вариант использования клапанов со стержнями из твердого хрома. Это обеспечит малый износ направляющих втулок и стержней клапанов и продлит срок службы клапанов и седел.

Главные правила при работе с каналами и клапанами
• Удаляйте сплав с верхней части канала и вокруг выступов направляющих втулок, но не \'опускайте\' пол канала и не повышайте остальные области с низкой скоростью потока.


1 - впускной канал; 2 - область сдерживания потока; 3 - выпускной канал.

• Сглаживайте все изгибы, тем более в месте перехода канала в седло клапана. Обычный радиус на недлинной стороне в 0,13 - 0,38 мм « обрыв края на прямом участке » и на длинноватой стороне в 1,5-5,1 мм обеспечивают наилучшие свойства потока.

1 - нижняя фаска; 2 - седло клапана; 3\' верхняя фаска; 4 • радиус на длинноватой стороне; 5 - выступ направляющей втулка клапана; •6 - радиус недлинной стороны; 7-радиус тыльной стороны; 8 - задняя фаска; 9 - фаска; 10 - кромка.



• Поддерживайте контуры и изгибы канала для оптимизации движения части потока по направлению к центру цилиндра. Это обыкновенно просит таковых несимметричных выступов направляющих втулок клапанов и таковой формы верхней части канала, как показано тут на примере выпускных клапанов головки мотора MOPAR рабочим объемом 5572 см3.


• Обработка « зачистка » грубой поверхности несомненно поможет предотвратить конденсацию горючего на стенах канала, не ухудшая поток, и для нее требуется гораздо меньше времени, чем на полировку.


• Сделайте как можно топовую обработку клапанов и добавьте 30° фаску на верхней части седла и на задней части клапана. 45°-ные седла обязаны иметь ширину приблизительно 1,65 мм для впускных клапанов и приблизительно 1,91 мм для выпускных клапанов.


1 — 14-30" фаска шириной 0,76 мм; 2 — 15-45° седло шириной 1,65 мм для впускного и 1,91 мм для выпускного канала; 3 — 16-60° верхняя фаска шириной 2,5 мм.

• Хотя поток частенько улучшается при использовании клапанов в форме цветка па головках со сферическими камерами сгорания и каналами в ряд, на движках с клинообразными камерами сгорания пользуйтесь лишь клапаны с плоской обыкновенной стороной.


• Удаляйте все острые края с нижней стороны клапанов, добавив нижнюю фаску с углом от 30° до 35°.


Направляющие втулки и седла клапанов
Увеличенный износ направляющих втулок клапанов наверное задачей для распределительных валов с немалым подъемом клапанов. Даже в случае если движок оснащается больше"спокойным" распределительным валом, износ направляющих втулок может по-прежнему оставаться задачей. Когда зазор в направляющей втулке возрастает, клапаны имеют все шансы находится на седле неравномерно и имеют все шансы образоваться утечки, что приведет к"утечкам" мощности из камеры сгорания. Изношенные втулки имеют все шансы тоже привести к попаданию масла в цилиндры. Когда масло смешивается с рабочей смесью, оно понижает октановое число горючего и окружающее в камере сгорания горючее будет уже ниже по октановому числу, загрязнение маслом прирастит шанс возникновения детонации, тем более при больших степенях сжатия. Наилучшей профилактикой износа направляющих втулок будет установка бронзовых направляющих втулок или же бронзовых вставок. В случае если это изготовлено верно, то они навечно"переживут" втулки из чугуна. Тогда уже как бронзовые втулки только не гораздо дороже, их установка является осмысленным вложением средств, т. к. в дополнение к уменьшению зазоров клапан - втулка, они выдерживают изъян смазки. И в случае если вы желаете достичь больших черт мотора, то пользуйтесь бронзовые втулки.
Когда установлены бронзовые направляющие втулки и стабилизирован зазор в их, внимание надо переключить на сальники « маслоотражательные колпачки » клапанов. Почти все промышленные головки блока цилиндров не пользуют лестные свойства сальников стержней клапанов; заместо этого они имеют все шансы применять уплотнения зонтичного типа, какие мешают попаданию лишнего масла на стержни клапанов или они имеют все шансы не применять сальники вообщем. Отсутствие сальников — это больше чем отважный шаг фирмы-производителя. Выполненные из чугуна направляющие втулки нуждаются в обильной смазке, практически они требуют гораздо более, чем обыкновенно получают. В случае если они смазываются довольно для уменьшения износа, лишнее масло будет попадать в камеры сгорания. Впрочем, бронзовые направляющие втулки требуют гораздо меньше смазки и в следствии этого можно применять действенные сальники « как минимум, на впускных клапанах » и добиваться малых зазоров в направляющих втулках — все это сделает лучше уплотнение клапанов, работу мотора и даже прирастит срок службы втулок.
В случае если вы пользуетесь бронзовые направляющие втулки, то приобретите наилучшие сальники клапанов, какие можно купить. Установка таковых сальников частенько просит обработки, но как правило сальники имеют все шансы понадобиться лишь на впускных клапанах. Масло не стремится попасть в направляющие втулки выпускных клапанов в следствии высочайшего давления в выпускной системе. Но даже тогда некие копст-•рукторы движков пользуют принудительное уплотнение « сальники » на впускных клапанах, и в качестве доборной меры, — сальники зонтичного типа на выпускных клапанах для уменьшения попадания масла в каналы.


При использовании неэтилированного горючего не обеспечивается достаточная"смазка" клапанов и седел. что частенько становится предпосылкой эрозии седла под воздействием клапана. Головка блока цилиндров мотора"Крайслер"объемом 7210см\', показанная тут, иллюстрирует экстремальный вариант выемки « эрозии » седла. Седло клапана ииюшеио больше чем ни 25 мм вовнутрь головки блока и в таковых вариантах единственно вероятным решением будет установка жестких седел клапанов.

В случае если клапаны изношены и нуждаются в подмене, рассмотрите внедрение для подмены клапанов, которыеимеют блестящие стержни — вы значительно увеличите срок службы направляющей втулки и клапана. Блестящие стержни клапанов работают тем более отлично с бронзовыми втулками и имеют все шансы быть применены с зазором, близким к нулю, т. к. хром и бронза имеют совсем не достаточно шансов быть"прихваченными" друг к другу. Блестящие стержни клапанов и бронзовые направляющие втулки частенько работа ют в протяжении больше 150 000 км без заметного износа.
В заключение, в случае если вы не пользуетесь бронзовые направляющие втулки, обратите внимание пп марки сталей, используемых для производства клапанов, тем более нержавеющие стали, т. к. они не совсем смешиваются с металлическими втулками. Бронзовые направляющие втулки, впрочем, совместимы почти что со «семи обширно используемыми материалами для стержней клапанов и проявляют\' отличные свойства по сопротивляемости износу, работая вместе с таковыми материалами.

Выемки у седел — иная первопричина для использования бронзы
Одной из поломок головки блока, о коей практически лишь и слышали пару лет, являются выемки у седел выпускных клапанов. В прошедшем свинцовые соединения, добавляемые в бензин, обеспечивали доброкачественную"смазку", которая отлично противостояла эрозии седел выпускных клапанов. В наши дни состав бензина не обеспечивает нужную смазку клапанов и седел. Выемки, образующиеся у седел, являются абсолютно настоящей задачей. Эрозия возникает не столько в следствии использования неэтилированного бензина, но и в следствии больших рабочих температур выпускных клапанов и зазоров в направляющих втулках. В случае если температуры клапанов являются высочайшими, то температуры седел клапанов тоже будут высочайшими, « в следствии такого, что крупная часть тепла, поглощенного выпускными клапанами, передается седлам », а при больших температурах чугун становится наименее устойчивым к неизменным ударам от работающих клапанов. Эта неувязка усиливается в следствии ослабления клапанов в направляющих втулках, поскольку контакт стержня клапана с втулкой происходит по-другому и клапан рассеивает тепло по другому. Больше такого, ослабленные втулки приводят к тому, что клапан садится в седло в неверном положении, что ускоряет эрозию.
Становится естественным, что имется иная необходимая первопричина для использования бронзовых направляющих втулок. Бронза имеет хорошие свойства противоборства износу и допускает работу с малыми зазорами. В дополнение к этому, сама бронза имеет улучшенные свойства теплопередачи по сопоставлению с чугуном. Следовательно, когда применяются бронзовые направляющие втулки, от клапанов отводится более тепла в систему остывания.

Размер впускных клапанов
Установка увеличенных впускных клапанов частенько наверное иным методом для роста потока в канале и мощности мотора. Впрочем, помимо недостающего зазора меж клапанами имется некоторое количество доп"ловушек" для работы движков каров"хот-род" при попытке воплощения данной кажущейся тривиальной модификации.
Более ответственной непредвиденной задачей будет то, что огромный впускной клапан может находиться совсем близко к краю стены цилиндра или же к камере сгорания. Близость этих поверхностей к головке клапана увеличивает помехи сгустку и обыкновенно сокращаяет поток. Впрочем это не является неповторимой задачей. Почти что все движки с вертикальным расположением в некой степени подвержены данной задаче и это практически постоянно имеет отрицательное эффект на поток при среднем и большом подъеме клапана. При совсем высочайшем подъеме, впрочем, головка клапана движется довольно далековато от потока, т. е. не оказывает сгустку мощного сопротивления.
Когда инсталлируются клапаны большего размера, то выступание клапана частенько наверное уменьшено методом обработки камеры сгорания или же верхней части отверстия цилиндра. В случае если выступание не миниатюризируется до уровня, который имется у клапана необычного размера, то роста потока может не быть или же оно будет малым, а в неких вариантах огромные клапаны имеют все шансы даже уменьшить поток при низком и среднем подъеме клапанов.
Улучшение черт потока при использовании клапанов огромного размера возможны, в случае если уменьшить выступание клапанов и достигнуть правильной геометрии седла клапана. Улучшения частенько будут небольшими при низком подъеме клапанов, но в неких вариантах « когда выступание не является задачей » поток тоже улучшается при средних и высоких
значениях подъема клапанов. Когда поток при низком подъеме возрастает, это имеет этот же эффект, как и при использовании распределительного вала, который открывает клапан скорее, следовательно, крутящий момент мотора улучшается, тем более у движков, использующих распределительные валы с малой длительностью такта впуска. Впрочем основное превосходство тут состоит в том, что клапан большего размера не увеличивает перегрузки на механизм привода клапанов « поскольку работают валы с высочайшими скоростями срабатывания толкателей клапанов ».


В случае если выступание клапана не миниатюризируется, когда инсталлируются огромные клапаны, то увеличение потока будет малым или же его вообщем может не быть, а в неких вариантах « к примеру, как показано тут », клапаны большего размера имеют все шансы на самом деле уменьшить поток при низком и среднем подъеме клапанов.

Иной предпосылкой для использования впускных клапанов большего размера будет то, что всевозможные улучшения мощности не непременно сопровождаются видными потерями в остальных областях. Впрочем получение таковых преимуществ на неких головках блока просит большего, чем обычное уменьшение выступания клапанов. Эти случаи манят за собой утраты огромного количества времени, затрачиваемого на модификацию. Первым примером этого являются ранешние головки для форсированных движков"ДДДККК chevrolet", какие пользуют впускные клапаны диаметром примерно 49,1 мм. Установка увеличенных клапанов"ДДДККК chevrolet" диаметром примерно 51,3 мм без каких-то остальных конфигураций уменьшит поток. Понадобится существенное число не очень больших модификаций в камере сгорания и во впускных каналах для получения требуемого роста потока; и это не просто вопросец обработки « сошлнфовки », а определения такого, где и сколько что снять.
Как не прискорбно, мы не можем уяснить вам тогда некоторое количество общих указаний. "Выглаживание" канала и обработка находящихся вокруг деталей срабатывает достаточно изредка. Даже искусный эксперт по головкам блока затрачивает много времени на измерения и o6pa6otKV, чтобы достигнуть потока, который"прячется" в изгибах головки. Естесственно, чем более стендовых испытаний проводится в процессе работы, тем лучше будет итог, но при окончательном анализе внедрение испытательного щита определит эффективность обработки.


Неплохой поток при низком подъеме клапанов обеспечивает интенсивный разгон и неплохую приемистость в движении. Впускные клапаны увеличенного размера являются одним из путей получения этих преимуществ. Эти головки блока движки"Крайслер" имеют камеры сгорания, в какие установлены впускные клапаны диаметром примерно, близким к 55,9 мм.

При окончательном анализе, неплохой поток при низком подъеме клапанов нужен для мотора, чтобы обеспечить интенсивный разгон и неплохую приемистость. Поскольку впускные клапаны большего размера имеют все шансы улучшить поток при низком подъеме клапанов и работают надежно, хотя частенько и недешевы, как правило они дают симпатичный и практический путь для повышения мощности.

Выпускной канал и размер клапанов


Одним из самых легких путей утраты мощности форсированного или же гоночного мотора является внедрение выпускной системы с ограниченной пропускной возможностью. Слово"система" в данном случае относится ко всей длине выпускного тракта, от выпускного клапана до конца выхлопной трубы. Хоть какое противодействие па этом пути сокращаяет мощность и экономичность мотора. Хоть какое обратное давление в системе нажимает на поршень, когда он следует вверх при такте выпуска. Это давление вниз на поршень делает отрицательную работу. Она вычитается из рабочего хода. С каждый точки зрения, поток выхлопных газов из мотора обязан выходить как можно легче.
Может казаться естественным, что система с ограничениями усугубит работу мотора, но наименее бесспорно то, что дурно сделанная система без глушителя для грузового авто может тоже усугубить мощность и топливную эффективность. Во почти всех вариантах гонки на длинноватые дистанции имеют все шансы быть выиграны благодаря наименьшему количеству остановок для заправок и весу имеющегося в каре горючего. В таковых ситуациях наибольшая бережливость горючего конкретно связана с эффективностью выпускной системы.


Аналогично впускному каналу, модификации выпускного канала обязаны обеспечить высшую скорость потока и оптимизацию удаления отработанных газов из камеры сгорания при перекрытии клапанов. Удаление сплава из областей наибольшей скорости, не опускание пола канала, удаление препятствий возле седел клапанов и уменьшение размера выступов направляющих втулок — все это является важными факторами.

Конструкция выпускной системы тоже играет заметную роль при получении хорошей мощности, и последующая дальше глава будет приурочена к этому необходимому предмету. Впрочем, поток выхлопных газов наступает у выпускного клапана и канала, и конструкция выпускного канала обязана обеспечивать малое противодействие и подобающую скорое и,, нужные для удаления отработанных газов в период перекрытия клапанов. Почти что все модификации впускного канала, обсуждаемые в прошлых разделах, относятся и к выпускному каналу. Удаление сплава из областей наибольшей скорости, не опускание"пола" канала, удаление выступов возле седел клапанов, уменьшение размеров направляющих втулок клапанов, установка бронзовых направляющих втулок и обеспечение чёткой работы клапанов — все эти меры являются важными.
Кроме того к этому, установка выпускных клапанов большего размера может улучшить мощность мотора. Но это наверное напрасной мерой, в случае если размер клапана более, чем в предопределенной пропорции от диаметра впускного канала. Звучит удивительно?Это фактор смещения потока, который является необходимым при конструировании и форсирования мотора.

Смещение потока: размеры впускных и выпускных клапанов
В случае если вы разрабатываете головку блока цилиндров для получения наибольшей мощности, то не будет никаким сюрпризом, что основной целью является наибольший поток. Это, помимо всего остального, просит использования клапанов большего размера, какие имеют все шансы быть физически установлены в камеры сгорания. Это просит решения, как наилучший вариант поделить имеющееся место меж впускными и выпускными клапанами. Иными словами, что лучше: огромный впускной и небольшой выпускной клапан, два клапана схожего размера или же огромный выпускной и небольшой впускной клапан?Для начала, можно поразмыслить, что огромный выпускной клапан — это тот путь, коим надо идти; в последствии всего переработанные газы, без сомнения, занимают больший размер, чем газы, втянутые в цилиндр через впускную систему. Впрочем, когда мы касаемся мощности, действует другое"железное" правило: легче опустошить цилиндр, чем наполнить его.
Годы экспериментов проявили, что лучший размер выпускного клапана обязан составлять приблизительно возле 75% от впускного или же, в случае если поточнее, поток через него обязан составлять приблизительно 75% потока через впускной клапан. Это правило применяется только после этого, когда диаметры комбинируемых клапанов равны общему имеющемуся месту в камере, т. е. клапаны практически касаются друг дружку, как частенько бывает в гоночных движках. В случае если применяются клапаны с размерами, наименьшими, чем наибольшие, а мощность не является основной целью, то баланс меж потоками впускного и выпускного каналов не так критичен.
Самое обычное правило, коему надо следовать: в случае если главным требованием является мощность, то следуйте нормальному соотношению 0,75:1. Это правило можно скорректировать в тех вариантах, когда движок обустроен системой турбонаддува или же впрыска окиси азота. Для этих систем требуется обеспечение большего потока выхлопных газов и может удачно употребляться соотношение диаметров выпускного и впускного клапанов, составляющее 0,9:1 « поток выхлопных газов составляет 90% от потока впускаемой смеси » или же даже более.
Неплохим примером такого, что наверное изготовлено с выпускными клапанами, иллюстрирует головка блока мотора CHVY 186 «"ДДДККК chevrolet" ». Обыкновенно эти головки обустроены выпускными клапанами диаметром примерно 38,1 мм. Тесты на щите проявили, что увеличение диаметра выпускных клапанов до 42,7 мм и неизменность размера впускного клапана несомненно поможет увеличению мощности и топливной эффективности.
Как не прискорбно, установка увеличенных выпускных клапанов имеет"ловушку", которая обыкновенно не связана с увеличением размеров впускных клапанов. Водяная рубаха изнутри головки блока цилиндров размещена вблизи с седлами выпускных клапанов. Это может помочь поддерживать клапаны и седла прохладными, но частенько мешает установке клапанов наибольшего размера. Кроме того, изящные отливки и огромное количество тепла « побочный продукт высочайшей мощности » имеют все шансы привести к образованию трещин в седлах, и это обыкновенно укорачивает срок службы головки блока.
Замечание. Когда главной целью конструктора, является бережливость, но не мощность, размер выпускного клапана наверное увеличен до соотношения 0,75:1 даже при увеличении дна-метра впускного клапана. Когда поток выпускного канала возрастает, то пробег и срок службы мотора будут улучшены. Впрочем тут есть предел, как и во всем. Выпускные клапаны, размер коих превосходит 90-95% от размера впускного клапана, даюг совсем небольшую доп топливную экономию, и поскольку они пользуют место, обыкновенно отдаваемое впускным клапанам, то потенциал по мощности будет уменьшен.


Установлено, что опустошить цилиндр легче, чем наполнить его. Это кардинальное правило диктует рациональные размеры клапанов. Проверки проявили, что у всех гоночных движков наибольшая мощность будет получена тогда уже, когда размер выпускного клапана составляет приблизительно 0,75% от размера впускного клапана.

Камеры сгорания
Основная масса дискуссий, относящихся к типам камер сгорания, касается такого, какой из их лучше для форсированного мотора. 2-мя основными типами, имеющимися в постановлении для конструкторов движков, являются последующие:
• замкнутая или же разделенная камера сгорания классической конусновидной формы, в какой камера не простирается на весь диаметр отверстия цилиндра на стороне свечки зажигания или же закаленной стороне « противоположной » головки блока;
• открытая или же неразделенная камера, — измененная версия конусновидной камеры, которая простирается на сторону свечки зажигания или же закаленную « противоположную » сторону головки блока или же, в неких вариантах, в обе стороны до полного диаметра отверстия цилиндра.


Для конструкторов движков имеются камеры сгорания 2-ух обыкновенных типов. Разделенная камера сгорания « вверху, движок"ДДДККК chevrolet" » представляет из себя не очень большую малогабаритную камеру, которая не расширяется до отверстия цилиндра. Неразделенная камера « внизу, тоже движок"ДДДККК chevrolet" » расширяется на стороне свечки зажигания « на неких движках тоже и на иной стороне » до полного диаметра отверстия цилиндра.

Вначале неразделенные камеры развивались по двум причинам:
• они минимизировали выступание клапанов на неких форсированных движках сначала и середине 60-х годов, но в следствии ужесточения требований к токсичности выхлопных газов было установлено, что
• неразделенные камеры стремились уменьшить ядовитые выбросы.

Некие из испытанных движков со степенью сжатия 8,8:1 пользовались поршни с выемкой, головки блока типа 186 с разделенными камерами сгорания промышленными карбюраторами. Бессчетные проверки проявили, что движки выдавали на 20 литр. . с. более, чем те же движки, но с головками блока с неразделенными камерами сгорания и с плоскими поршнями.


Для ежедневного использования на головках блока с неразделенными камерами сгорания изредка бывает какое-либо увеличение потока и мощности. Практически, головки с неразделенными камерами сгорания имеют все шансы в чем-то уменьшить потенциал мощности, в следствии такого, что огромные камеры меньше сопротивляются детонации.

Эти головки с неразделенными камерами порой можно выяснить по их совсем не очень большой или же вообщем отсутствующей закаленной « противоположной свече зажигания » области.
Некие головки блока, обыкновенно знакомую как сборки с разделенной камерой сгорания, в реальности являются головками с неразделенными камерами сгорания. Ранешние сборки включают в себя камеру, которая простирается до диаметра отверстия цилиндра па стороне свечки зажигания « классическая конструкция с неразделенной камерой сгорания ». Но они частенько числятся головками с разделенными камерами сгорания, т. к. поздние головки движков"Крайслер", обыкновенно называемые головками с разделенными камерами, имеют выемку на противоположной стороне « от свечки », которая расширяет камеру до полного отверстия цилиндра. Тогда больше ранешние"меньше разделенные" камеры числятся почти всеми конструкторами движков"Крайслер" разделенными камерами.

Неразделенные и разделенные камеры сгорания
Невзирая на то, что головки с неразделенными камерами сгорания являются желательными для форсированных движков, головки с разделенными камерами частенько являются абсолютно адекватным выбором сообща с распределительным валом специального профиля, пока не возникает лишнее выступание клапанов. Хотя почти все головки с разделенными камерами"страдают" от увеличенного выступания клапанов, осмотрительная корректировка формы « и порой это не просит мощной обработки » может уменьшить мощное выступание. Отчего?Так как чуть-чуть измененные головки блока имеют все шансы частенько обеспечить поток, сопоставимый с головками с неразделенными камерами сгорания при подъеме клапанов величиной до 14,0 мм. Головки с неразделенными камерами сгорания, впрочем, имеют отдельные выдающиеся качества при сопоставлении, т. к. они стремятся уменьшить выступание клапанов при больших значениях подъема клапанов, частенько составляющего 17,8 мм. Впрочем для ежедневного использования в головках с неразделенным и камерами сгорания изредка имется какое-либо увеличение потока « и мощности » Практически, головки с неразделенными камерами имеют все шансы в чем-то уменьшить потенциал мощности, т. к. камера большего размера меньше сопротивляется детонации.
Головка с разделенными камерами сгорания имеет добавочные выдающиеся качества. Малогабаритная разделенная камера сгорания допускает внедрение сравнительно высочайшей степени сжатия « 9:1 или же больше » без использования куполообразных поршней. Купол поршня сокращаяет мощность, ограничивая распространение переднего фронта пламени в объеме камеры сгорания. Вы сможете спросить: отчего поршни с высочайшими куполами обыкновенно применяются в гоночных движках?Утраты в эффективности сгорания в следствии купола поршня компенсируются увеличением мощности, получаемой в следствии совсем высочайшей степени сжатия, частенько составляющей 12,5:1 или же даже более. Это тот вариант, когда"может это и неэлегантно, но несмотря на все вышесказанное это работает".


Движок авто СORVETЕ ZR-1. Поршни с выемками и малогабаритные камеры сгорания для уменьшения движения фронта пламени и детонации при оптимизации мощности.

Степень сжатия
Термическая эффективность и, значит, эффективность, с коей горючее применяется для совершения полезной работы, конкретно связана со степенью сжатия. Чем выше степень сжатия, тем меньше горючего будет применено для получения той же самой мощности. Обычные значения степеней сжатия от 18:1 до 22:1, используемые в дизельных движках, частично разъясняют, отчего они так отлично работают. Кроме того к этому, для уверенностью реализации преимуществ данной высочайшей степени сжатия, па дизельном движке никогда не применяется дроссельная заслонка. Иными словами, он всасывает как можно более воздуха, почти что так же, как и бензо двигатель при обширно открытой дроссельной заслонке. Заместо ограничения количества воздуха, поступающего в движок, при помощи дроссельной заслонки мощность мотора регулируется при помощи перемены количества горючего, впрыскиваемого в цилиндр. Это означает, что даже при низких уровнях мощности « когда в камеру сгорания впрыскивается совсем маленькое количество горючего », дизельный движок сжимает воздух в цилиндре совсем сильно: при всем при этом выделяется столько тепла, что его довольно для воспламенения даже совсем обедненной смеси. Впрочем когда дросселируется движок с искровым зажиганием « бензо двигатель », то количество воздуха, втягиваемого в цилиндры, миниатюризируется, и поскольку это действенная степень сжатия, то в итоге топливная эффективность при частично закрытой дроссельной заслонке также миниатюризируется.
Нет колебаний в том, что высочайшая степень сжатия увеличивает мощность. Изображенная дальше схема демонстрирует, что мощность при полном открывании дроссельной заслонки теоретически улучшается при увеличении степени сжатия. Приведенные данные надеются, что увеличение степени сжатия не восоздает задач в остальных областях, таковых как детонация т. д. Вы заметите, что закон уменьшения приводит к достаточно обычному выводу: когда степень сжатия следует вверх, то при каждом увеличении прирост мощности будет меньше. Например, увеличение компрессии от 8,0:1 до 9,0:1 приводит к большему увеличению мощности, чем увеличение сжатия с 11,0:1 до 12,0:1 « 2% роста мощности против 1,3% ».


1 — препятствия в системе впуска приводят к низкой динамической степени сжатия;
2 - высочайшая большая эффективность « VE » приводит к высочайшей динамической степени сжатия.

Указанные значения являются обычными для движков, использующих распределительные валы с сравнительно маленьким периодом впуска, похожие валам во почти всех форсированных движках. Когда длительность такта впуска возрастает « методом установки распределительного вала с больше долгим периодом впуска », прирост мощности от роста степени сжатия становится даже более, чем показанная в таблице. Это происходит оттого, что данные, показанные в таблице, базируются на механических степенях сжатия « т. е. определенных методом математических расчетов из фиксированного размера », но не на динамических степенях сжатия, какие продолжают возрастать, когда эффективность впуска возрастает. Когда система впуска модифицируется для улучшения заполнения, то динамическая степень сжатия возрастает совсем подобным образом, как и при увеличении размера поршня, т. к. в цилиндр поступает добавочное количество воздуха и горючего. Эффективность впуска может продолжать возрастать даже до точки"упаковки" цилиндра « большая эффективность выше 100% », как это предполагается некими комбинациями \'впускного и выпускного коллекторов. Наибольшее давление изнутри камеры сгорания перед воспламенением меняется, когда меняется плотность подаваемой смеси. Когда система впуска работает с низкой эффективностью, т. е. когда дроссельные заслонки закрыты пли впускная
система забита, то цилиндр наполняется только частично и динамическое давление сжатия низкое. Когда система впуска работает с высочайшей большой эффективностью « значение больше 100% достигается на почти всех гоночных движках », динамическая степень сжатия может делать давления/которые превосходят давления, ожидаемые от механической « рассчитанной » степени сжатия. В таковых вариантах увеличение механической степени сжатия может ввести движок в режим детонации и уменьшить мощность и надежность мотора.
Приведенная дальше таблица демонстрирует увеличение мощности и крутящего момента при увеличении степени сжатия. Эта таблица базируется на данных по движку с распределительным валом, обеспечивающим сравнительно маленькую длительность впуска.


Подыщите существующую степень сжатия в правой части таблицы. Выберите новенькую степень сжатия в левой части таблицы. Число в квадрате, где пересекутся сообразные столбцы, будет точно также ожидаемому увеличению мощности « в % ». Например, в случае если степень сжатия возрастает с 9,0:1 до 12:1, то мощность возрастает приблизительно на 4,5%. Прирост мощности будет незначительно более, в случае если длительность впуска будет более.


Некие композиции впускного и выпускного коллекторов имеют все шансы"упаковывать" цилиндр с положительным давлением « обеспечивание У Е больше 100% ». Поскольку это увеличивает динамическую степень сжатия, то лучшая степень сжатия наверное низке, чем при использовании больше консервативных систем впуска.

Недочеты высочайшей степени сжатия
Увеличение степени сжатия порой приводят к увеличению мощности. В случае если статическая « подсчитанная » степень сжатия уже распологается возле предела детонации для используемого горючего, то предстоящее увеличение статической степени сжатия может усугубить мощность и/или надежное 11. мотора. Как ранее упоминалось, это тем более справедливо, когда особый ко прп утационный вал и системы впуска и выпуска достигают большой эффективности « VE » величиной больше 100%. Когда « VE » возрастает, то динамическая степень сжатия тоже возрастает, гак как цилиндр"упаковывается" смесью поскольку если б работал невидимый нагнеатель.
Иной эффект от роста степени сжатия достаточно незначителен и неизвестен неким создателям движков. Когда VE превосходит 100%, поступившая смесь распологается под не очень большим положительным давлением, впрочем, она может заполнить лишь место в цилиндре плюс место в камере сгорания. Например, в случае если размер цилиндра и камеры составляет сообща 416,2 см3, то это фиксированное место будет как правило определять, сколько топливовоздушной смеси может попасть в цилиндр. В случае если мы решаем увеличим, степень сжатия методом уменьшения размера камеры сгорания или же методом роста размера выпуклости поршня « это более известные способы », то это место будет менее названной величины. Да, цилиндр сохраняет систематически рабочий размер — рабочий размер мотора не изменялся. Но скорректировали общин размер цилиндра и камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что место для поступающей рабочей смеси миниатюризируется. Следовательно, при увеличении степени сжатия мы практически незаметно уменьшили объемную эффективность мотора. Образчик: обычный движок"ДДДККК chevrolet" Grand National 350 может применять степень сжатия 12,5:1. Он тоже может иметь VE возле 115%; следовательно, при оборотах динамическая степень сжатия будет заметно выше 12,5:1. В случае если прирастить статическую степень сжатия до 13,5:1 методом уменьшения размера камеры сгорания, то в размер цилиндра/камеры сгорания поступит меньше рабочей смеси, VE уменьшится и мощность, наверное, снизится.
Воспользуемся воображаемым примером для уяснения деталей. Представим себе движок со степенью сжатия 2,0:1 и, просто из-за аргумента скажем, что общий размер « нерабочий размер » 1-го цилиндра, когда поршень распологается в НМТ « нижней мертвой точке », составляет 3278 см3. Это размер, создаваемый поршнем при одном такте плюс размер камеры сгорания над поршнем, окружающим в положении ВМП « верхней мертвой точке ». Поскольку степень сжатия составляет 2,0:1, го размер над поршнем, окружающим в ВМТ обязан составлять половину от общего размера цилиндра или же 1639 см3, « т. е. 1639 см3"выбранного" размера плюс 1639 см3 камеры сгорания равны 3278 см3 общего размера цилиндра ». Даже при 3278 см3 во всем цилиндре движок может втянуть лишь 1639 см3 свежей рабочей смеси, т. к. имется давление в коллекторе у впускного канала « когда с VE, равной 100% » и лишь вытесненным размер поршня может работать для втягивания воздуха и горючего. Другие 1639 см3 будут заполнены выхлопными газами от крайнего цикла сгорания.
Добавим сейчас к воображаемому движку нагнетатель « компрессор » и отрегулируем давление так, что он будет подавать 3278 см3 топливовоздушной смеси в цилиндр заместо исходных 1639 см3, какие движок мог"вдохнуть" в прежнем состоянии. С нашим нагнетателем в цилиндре будет находиться 3278 см3 свежей смеси в конце такта впуска и не будет остаточных выхлопных газов. Это значительно сделает лучше мощность. Но что случится, в случае если в необдуманных поисках доборной мощности прирастить степень сжатия до 3,0:1, уменьшив размер камеры сгорания над поршнем в ВМТ со 1639 см3 до 1092 см3?Когда поршень распологается в конце такта впуска, общин размер цилиндра будет сейчас лишь 2731 см3. В случае если не изменять давление наддува, то оно может"вдавить" лишь 2731 см3 топливовоздушной смеси в цилиндр. Это уменьшит размер смеси на 547 см3 или же приблизительно на 17%. Движок втягивает наименее воспламененную смесь, большая эффективность миниатюризируется « на 17% » и мощность снижается. Справедливо то, что 2731 см3 подаваемой смеси сгорает с больше высочайшей эффективностью благодаря увеличению степени сжатия, но улучшение степени сжатия покрывает лишь 5% из 17% утрат мощности.
Почти все из вас имеют все шансы сейчас воплотить необходимые выдающиеся качества, получая наиболее возможную VE « объемную эффективность ». Чем выше VE, коию вы можете получить, тем ниже будет требуемая степень сжатия; а чем ниже степень сжатия, тем меньше выступ поршня, тем легче фронту пламени распространяться в объеме камеры сгорания. Эти соотношения являются некими из числа тех способов, какие пользуют мастера для роста мощности движков.