авто обои

Ford_06_small.jpg
Система зажигания

Детали, какие поджигают топливовоздушную смесь в цилиндрах, частенько являются предметом всевозможных маркетинговых заявлений. Было бы нечесно заявить, что все эти заявления являются поддельными. Но будет совсем далековато от истины, в случае если заявить, что некие изготовители преомнажают свои обязательства сравнительно мощности мотора и экономии горючего, уверенные в том, что основная масса потребителей не будет тщательнейшим образом проверять их заверения и гарантии. Нет колебаний в том, что высококачественная система зажигания несомненно поможет улучшить работу и экономичность мотора, но есть практические пределы тех улучшений, какие может уяснить обыкновенная или же «экзотическая» система зажигания.


Бесконтактные переключающие элементы заменили механические контакты прерывателя. Впрочем, способ индуктивного скопления энергии для образования искры не поменялся со времен Чарльза Кеттеринга.

Каждая система зажигания независимо от её типа и сборки имеет две функции:
• обеспечение воспламенения топливовоздушной смеси;
• обеспечение такого, чтобы воспламенение происходило точно в подходящий момент такта сжатия для оптимизации работы мотора и/или топливной экономичности.
Невзирая на взрывную природу распыленного бензина, в случае если искра для воспламенения будет проскакивать в несоответствующий момент, основная масса вероятной энергии будет высвобождено перед тем, когда эта энергия обеспечила бы полезную работу поршня. Практически, в случае если момент зажигания будет смещен на некоторое количество градусов, движок может не работать вообщем. Больше такого, лучший момент зажигания меняется при изменении оборотов мотора и положения дроссельной заслонки. Следовательно, система зажигания обязана реагировать на изменение критерий работы мотора. В заключение, сотки миллионов искр, требуемые для обыденного мотора ежегодно, обязаны быть генерированы со стопроцентной надежностью.
В большей или же наименьшей степени системы зажигания стали совершать этот «подвиг» с 1908 года, когда Чарльз Кеттеринг начал применять систему зажигания с индуктивным скоплением энергии « британская аббревиатура IDI » для авто движков. Механические контакты, необходимая часть изобретения Кеттеринга, использовались до середины 70-х годов для образования искры и, поэтому, начала сгорания. Развитие твердотельной электроники позволило заменить контакты прерывателя электронными переключающими элементами, какие намного больше надежны и служат гораздо подольше.
Впрочем, способ образования высоковольтной искры, которая проскакивает меж электродами свечки зажигания, почти что не поменялся со времени Чарльза Кеттеринга. Похожая система с индуктивным скоплением энергии применяется почти что на всех обычных и форсированных движках.
Осознание основ такого, как работает система зажигания, несомненно поможет вам оценить всевозможные системы, установить подходящую систему, диагностировать поломки и что наилучший вариант, улучшить мощность мотора. Не опасайтесь такого, что вам понадобиться углубляться в электро «дебри» и обращаться для усовершенствования собственной системы зажигания к спецам. Система зажигания несложная, но она, возможно, является одной из менее доступных для понимания частей авто технологий. Перейдем сейчас к рассмотрению самой системы.

Система с индуктивным скоплением энергии
Весь процесс происходит в катушке зажигания. Осознание такого, как работает эта важная деталь, является ключом к пониманию такого, как работает вся система зажигания.
Катушка зажигания с технической точки зрения представляет из себя трансформатор. Из этого можно сделать вывод, что она может преобразовывать напряжение в высочайшее или же низкое, а напряжение будет методом описания усилия, с коим «движется» электричество. Его частенько ассоциируют с давлением в водяной трубе. Катушка зажигания состоит из 2-ух отдельных обмоток « типичных катушек » из провода на обыкновенном металлическом сердечнике. Одна из обмоток именуется первичной и состоит приблизительно из 150 витков толстого медного провода. Первичная обмотка соединяется через контакты прерывателя « или же через электронный блок управления » с источником напряжения 12В « аккумуляторной батареи ». Иная обмотка, называемая вторичной, обыкновенно наматывается поверх первичной. Вторичная обмотка содержит приблизительно 30 000 витков узкого медного провода, и это описывает коэффициент трансформации катушки и её возможность к генерации высочайшего напряжения, важного для проскакивания искры меж электродами свечки зажигания. Например, в случае если число витков вторичной обмотки будет в 10 разов превосходить число витков первичной обмотки, то напряжение на вторичной обмотке будет в 10 разов более напряжения па первичной обмотке. Поскольку почти все катушки зажигания имеют коэффициент трансформации, равный 30 000/150, т. е. возле 200:1, и напряжение вторичной обмотки будет в 200 разов более, чем напряжение, приложенное к первичной обмотке. Впрочем когда вы умножите напряжение 12 В в первичной обмотке на 200, то вы получите 2400 В. Поскольку катушки зажигания выдают возле 50 000 В, то, бесспорно, существует к тому же иной фактор при их работе. Ответ заключается в том, что происходит изнутри катушки зажигания, когда к первичной обмотке подключается и отключается напряжение.
Существует твердая связь меж магнитным полем и электричеством. Когда электричество течет по проводнику « это именуется электрическим током », то генерируется магнитное поле и, напротив, электрический ток может генерироваться от переменного магнитного поля. Когда напряжение аккумуляторной батареи « АБ » прикладывается к первичной обмотке катушки зажигания, ток протекает через 150 витков провода и генерирует мощное магнитное поле, которое проходит через все витки катушки и через её металлический стержень. В последствии такого, как напряжение АБ было приложено приблизительно на 0,010-0,015 сек, магнитное поле добивается собственного полного значения, т. е. за это время катушка входит в насыщение или же насыщается.
Когда магнитное поле наличествует, то принципиально может образовываться электричество. В случае если заявить больше точно, напряжение будет генерироваться пропорционально тому, как проворно возрастает или же миниатюризируется магнитное поле. Поскольку в первичной обмотке имется ток, который поддерживает магнитное поле, отключение тока в первичной обмотке приводит к наиболее скорому спаду интенсивности магнитного поля. Спад поля происходит наименее чем за 0,001 сек, и это индуцирует напряжение приблизительно в 250 В в первичной обмотке. Это и является тем напряжением, которое увеличивается до 50 000 В благодаря коэффициенту трансформации катушки 200:1, и оно приводит к образованию искры в свече зажигания.
Внедрение проворно падающего магнитного поля для генерации высочайшего напряжения и после чего для образования искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, было изобретением Чарльза Кеттеринга. Кеттеринг тоже нашел, что чем скорее можно сокращать магнитное поле, тем паче надежно система зажигания будет воспламенять смесь.

Система зажигания с индуктивным скоплением энергии 1 - свеча зажигания; 2 - вакуумный регулятор опережения зажигания; 3 - выступы « кулачки » вала распределителя; 4 - крышка распределителя зажигания; 5 - ротор распределителя; 6 - контакт для высоковольтного провода; 7 - контакт ротора; 8 - магнитный датчик « датчик Холла »; 9 - ротор с выступами; 10 - электронный датчик; 11 - контакты; 12 - конденсатор; 13 - пластинка контактов; 14 - пружина для опережения зажигания; 15-механическийрегулятор опережения зажигания; 16 - вал распределителя; 17 - корпус распределителя; 18- отверстие для смазки; 19 - косая шестерня привода; 20 - привод масляного насоса; 21 - катушка зажигания; 22 - аккумуляторная батарея; 23 - выключатель зажигания.

Система зажигания Кеттеринга пользовалась механические контакты для включения и выключения катушки зажигания. Он же нашел, что электрическая искра « дуга » будет проскакивать меж контактами в момент их размыкания. Эта искра будет продолжать протекание некого тока в первичной обмотке катушки зажигания, что удлинит процесс спада магнитного поля, следовательно, понижая напряжение во вторичной обмотке. Кеттеринг нашел, что подсоединение конденсатора параллельно контактам прерывателя значительно уменьшает искрение меж контактами, и напряжение во вторичной обмотке заметно возрастает. Конденсатор действует подобно аккумуляторной батарее « АБ », заряжаясь и разряжаясь при размыкании и замыкании контактов. Когда контакты размыкаются, то разряженный конденсатор получает огромную часть электро тока, чем цепь высочайшего сопротивления, образуемого разомкнутыми контактами. Контакты расползаются довольно далековато за время зарядки конденсатора, т. е. когда конденсатор полностью


Напряжение во вторичной обмотке управляется не столько тем, как проворно спадает магнитное поле, но и тем, какова была напряженность магнитного поля перед спадом. Катушки зажигания высочайшей энергии « похожие показанной справа катушке ACCEL SUPER COIL » имеют меньше витков в первичной обмотке, что приводит к генерации большего тока и к больше скорому возрастанию магнитного поля.

заряжен, подача тока в первичной обмотке резко прекращается, что приводит к спаду магнитного поля приблизительно в 20 разов скорее, чем это происходит тогда уже, когда меж контактами проскакивает искра. Этот стремительный спад магнитного поля, вызванный конденсатором, увеличивает напряжение во вторичной обмотке, и конденсатор является важной частью систем зажигания с индуктивным скоплением электрической энергии.

Насыщение катушки зажигания
Поскольку напряжение вторичной обмотки управляется не столько тем, как проворно спадает магнитное поле, но тоже и тем, какова была его напряженность перед спадом, воспитание • мощного магнитного поля тоже является совсем необходимым фактором при получении наибольшей отдачи от системы зажигания с индуктивным скоплением энергии. Поскольку для заслуги уровня 95% от наибольшего уровня поля « полного насыщения » требуется всего 15 мсек « 0,015 сек », это поначалу может показаться достаточным временем для заслуги этого уровня насыщения, и это не составляет задач. Впрочем, когда вы представите себе, что катушка зажигания обязана обеспечивать 4 импульса высочайшего напряжения на протяжении 1-го оборота мотора « на движках V8 », в следствии этого остается всего только 0,015 сек меж каждым импульсом высочайшего напряжения, когда движок работает с частотой 1000 об/мин. При 6000 об/мин обязано образовываться 15 искр в секунду для каждого цилиндра, что составляет возле четыресто искр в секунду для мотора V8, что составляет всего 2,5 мсек « 0,0025 сек » для промежутка меж искрами.
Для преодоления этого временного затруднения использовались всевозможные технологии, какие наиболее наращивают скорость, с коей создается магнитное поле « она именуется скоростью насыщения » и напряженность магнитного поля, когда оно добивается насыщения « это именуется уровнем насыщения ». Более популярным способом роста скорости насыщения является конструкция катушки, рассчитанная на работу от напряжения 9 или же 10 В, но не от полного напряжения АБ « 12 В ». Это пониженное напряжение прикладывается к катушке зажигания, когда движок работает на холостом ходу. Когда обороты мотора возрастают, к катушке прикладывается больше высочайшее напряжение, увеличивая скорость образования магнитного поля и компенсируя, хотя и частично, больше короткое время насыщения. Более популярным для данной цели устройством является балластный резистор; его температура и противодействие меняются при изменении оборотов мотора, позволяя большему току поступать к катушке при больших оборотах мотора. Балластный резистор выполняет тоже другую полезную функцию: он отключается из цепи во время пуска мотора, что сокращаяет нагрузку па АБ, разрешает наиболее вероятному напряжению поступать на катушку зажигания, и может помочь скорому запуску мотора. Впрочем современные системы электронного зажигания пользуют больше сложные способы перемены значения напряжения, чтобы достичь наибольшего насыщения.
Во времена контактных прерывателей увеличение угла замкнутого состояния контактов « меры такого, как долго контакты находятся в замкнутом состоянии, позволяя магнитному полю возрастать в катушке » увеличивало прирост мощности при больших оборотах мотора. Двойные контакты наращивают угол замкнутого состояния контактов от обычного значения 30° « с одинарными контактами » приблизительно до 40°. Наибольшее значение угла замкнутого состояния контактов, создаваемое для системы с одной катушкой зажигания, может составлять чуток меньше 45°, т. е. это длительность такого, как долго вал распределителя поворачивается, меж соседними моментами зажигания на движке V8. В системах электронного зажигания механические ограничения уменьшаются, и становится достижимым почти что абсолютный 45-градусный период меж импульсами высочайшего напряжения для образования магнитного поля в катушке. Даже абсолютный период в 45°, сообразный углу замкнутого состояния контактов, составляет для образования магнитного поля всего только 0,002 сек при 7000 об/мин, в следствии этого в дополнение к увеличению напряжения на первичной обмотке, уровень насыщения катушки оптимизируется при помощи её сборки. Особые катушки зажигания, разработанные для внедрения в высокооборотистых движках, выпускаются организациями MSD, ACCEL, PERFORMANCE DISTRIBUTORS, MALLORY и иными. Эти высоковольтные катушки зажигания имеют высочайший коэффициент трансформации и обыкновенно потребляют завышенный ток в первичной обмотке. Кроме того к этому, некие из их имеют улучшенные изолирующие и теплорассеивающие характеристики. Одно замечание: основная масса нз этих катушек создано для использования с бесконтактными и/или электронными системами зажигания. Установка катушек зажигания с завышенным током в первичной обмотке на обыкновенную контактную систему зажигания может убыстрить износ контактов от искрения и перенагревания.

Секреты катушек зажигания


1 - уплотнительный колпачок; 2 - контакт вторичной обмотки для высочайшего напряжения; 3 - контакты первичной обмотки; 4 - крышка катушки зажигания; 5 - покрытие; 6 - вторичная обмотка; 7 - первичная обмотка; 8 - кожух катушки зажигания; 9 - стеклянная надёжная изоляция.

Все происходит в катушке зажигания. Состоящая из 2-ух отдельных обмоток « первичной и вторичной », намотанных на общем металлическом сердечнике, катушка зажигания представляет из себя трансформатор, который пользуется магнитное поле, вырабатываемое током в первичной обмотке, для генерации высочайшего напряжения во вторичной обмотке. Рост напряжения определяется коэффициентом трансформации, который, в свою очередь, определяется соотношением числа витков вторичной и первичной обмоток.


Почти все катушки зажигания высочайшей энергии имеют коэффициент трансформации, равный 30000/150, т. е. 200:1. Впрочем, используя этот коэффициент, будет получен только рост напряжения в 200 разов, т. е. 12В х 200 = 2400 В. Поскольку катушки зажигания выдают напряжение до 60 000 В, то тут работают и др моменты.


Сокрытым фактором будет то, что напряжение будет генерироваться пропорционально тому, как проворно будет вырастать или же спадать магнитное поле. В случае если магнитное поле проворно спадает « наименее чем за 0,001 сек », это приведет к генерации напряжения 250-300 В в первичной обмотке. Это пиковое напряжение в первичной обмотке, умноженное на коэффициент трансформации 200, даст величину напряжения до 50 000 В во вторичной обмотке, которое подается на свечки зажигания.
1 - стремительный спад магнитного поля — высочайшее напряжение;
2 - медленный спад магнитного поля — низкое напряжение.


1 - напряженность магнитного поля; 2 - напряжение АБ; 3 - напряжение на первичной обмотке; 4 - напряжение образования искры; 5 - продолжительность искры; 6 - напряжение искры; 7 - напряжение вторичной обмотки.

На рисунке показано то, что происходит с магнитным полем, напряжением в первичной обмотке и во вторичной обмотке, когда контакты размыкаются и замыкаются. Когда контакты замкнуты, напряжение 12 В подается на катушку зажигания, и в ней появляется магнитное поле. Через некоторое количество миллисекунд контакты размыкаются и магнитное поле спадает. Это скорое изменение поля генерирует напряжение приблизительно 300 В в первичной обмотке и до 60 000 В во вторичной обмотке.


1 - напряженность магнитного поля; 2 - напряжение АБ; 3 - напряжение на первичной обмотке; 4 - напряжение искры; 5 - напряжение вторичной обмотки.

Имется еще одна необходимая деталь, которая может помочь образованию напряжения во вторичной обмотке. По кривым можно созидать, что что-то не в порядке. Низкие напряжения в первичной и во вторичной обмотках являются результатом отсутствия конденсатора в первичной цепи. Тут видно, отчего нужен конденсатор: он сокращаяет искрение в интервале меж контактами, что замедляет спад магнитного поля и сокращаяет напряжение во вторичной обмотке. Конденсатор, установленный параллельно контактам, выполняет последующие функции:
• он"поглощает" напряжение"искрения" на контактах;
• разрешает магнитному полю спадать в 20 разов скорее;
• способствует генерации увеличенного напряжения во вторичной обмотке.


Хотя механические контакты изменены бесконтактным датчиком и транзисторной системой переключения, принципы работы показанной тут системы зажигания HY FIRE MALLOR Y как правило не поменялись.


Ротор распределителя зажигания проходит 45°за 0,002 сек, когда движок работает при 7000 об/мин; 1 - 45°.

Система зажигания с емкостным скоплением энергии
До истинного момента мы разглядывали системы зажигания с индуктивным скоплением энергии, в каких катушка зажигания производит высочайшее напряжение, когда от первичной обмотки катушки отключается напряжение, что приводит к скорому спаду магнитного поля. Эта цепь различается простотой и просит всего только механического контактного выключателя « прерывателя » и конденсатора, но у нее есть недочеты. Чтобы чтобы получить мощную искру, магнитное поле обязано иметь высочайшие значения, а при больших оборотах имется совсем не достаточно времени чтобы достичь желаемого результата. В случае если заместо надежды на стремительный спад магнитного поля, система могла быть не ограничена требованиями по насыщению катушки « подразумевается, что скорость перемены магнитного поля — роста или же уменьшения описывает генерацию напряжения во вторичной обмотке ». Похожие системы есть, и они обыкновенно применяются на форсированных движках, а именно, в системах с многоискровым зажиганием, какие будут дискуссироваться дальше. Так-называемые системы с емкостным скоплением энергии « CDI в британской аббревиатуре » отлично работают, в противоположность системам с индуктивным скоплением энергии « IDI ». Заместо образования магнитного поля в катушке зажигания огромные конденсаторы изнутри электронного блока управления заряжаются до напряжения 300-400 В или же более. После чего точно в момент зажигания, определяемым этим же самым механическим или же электронным выключателем в распределителе зажигания, весь заряд этих конденсаторов подается на первичную обмотку катушки зажигания. Проворно возникает совсем огромное магнитное поле, которое индуцирует высочайшее напряжение во вторичной обмотке. Система CDI ограничивается лишь тем, как проворно имеют все шансы быть перезаряжены конденсаторы.
Искра, вырабатываемая системой CDI, является сильной и чёткой, но почти все такие системы обеспечивают совсем маленькую длительность искры, поскольку магнитное поле появляется в системе CDI гораздо скорее, чем оно спадает в системе IDI. Почти все системы IDI генерируют искру в интервале меж электродами свечки, которая длится больше 0,001 сек, но длительность искры в системе CDI частенько составляет всего только 0,00003 сек « 30 мсек », т. е. она в 30 разов короче. Практически, некие системы зажигания с емкостным скоплением энергии имеют все шансы производить искру на такое короткое время, что она не может обеспечивать в неких вариантах достоверного воспламенения смеси. Впрочем при правильной сборки система CD1 может генерировать высоковольтную искру подходящей длительности для обеспечения достоверного воспламенения во всех движках.

Какую систему использовать


Контактная система зажигания IDI « похожая показанной тут системе с двойными контактами в распределителе компании MALLORY » обеспечивает мощность, сравнимую с большинством электронных систем зажигания.

Когда мы разглядели базы, можно перейти к специфике выбора и настройки системы зажигания для оптимизации эффективности работы и мощности мотора.
До середины 70-х и контактная система зажигания была обыкновенной системой просто поэтому, что она использовалась почти что на всех карах с бензиновыми движками. Авто с форсированными движками пользовались системы с двойными контактами, но система зажигания с контактным прерывателем была единственной системой, имеющейся в постановлении автомобилестроителей. 80-е и 90-е годы скорректировали ситуацию всецело. Сейчас системы зажигания с контактным прерывателем на новейших карах почти что не применяются, хотя практически все авто по-прежнему пользуют конструкцию Кеттеринга с катушкой зажигания. Термин"обычная" сейчас предполагает управляемую компом систему контроля мотора, в какой некоторый электронный"черный" ящик не столько заведует зажиганием, но тоже действием карбюрации или же дозой впрыска горючего, моментами переключения передач в автоматической трансмиссии и другие. Невзирая на все вышеупомянутое, контактные системы зажигания, возможно, будут употребляться и в последствии 2000 года, поскольку они имеют все шансы обеспечить больше чем чёткий процесс воспламенения смеси в форсированных движках при условии правильной работы, о чем будет сказано дальше.

"Обыкновенная" система зажигания с контактным прерывателем
Но это не означает, что контактные системы зажигания являются почти что таковыми же неплохими, как и электронные системы, или же что все контактные системы являются схожими. 2-мя главными недочетами контактных систем зажигания являются последующие:
• Искра со временем усугубляется.
• Для совсем больших оборотов мотора « приблизительно выше 7000 об/ мин контакты являются не совсем практичным устройством.
Во-1-х, рассмотрим делему износа. В обыкновенных системах зажигания с контактами, где нет никакой электроники для управления переключением катушки зажигания, поверхности контактов подают и отключают напряжение к первичной обмотке катушки зажигания. Это приводит к искрению и досрочной эрозии поверхности контактов, нарушению регулировки зазора меж контактами и понижению значения генерируемого высочайшего напряжения. Но далеко не все, что изнашивается при замыкании и размыкании контактов. Трущийся блок, который движется поверх кулачка на оси распределителя и действует на контакты, со временем стирается и больше и более изменяет регулировку контактов. Следовательно, контакты требуют постоянной регулировки и периодической подмены для обеспечения неплохой работы системы.
В дополнение к износу, определяемому зрительно, возвратная пружина контактов со временем ослабляет свое усилие. В неких вариантах натяжение пружины может не соответствовать требуемому. Во всяком случае, в случае если усилие пружины спадает ниже определенного уровня, движение контактов больше не будет следовать за кулачками распределителя, и контакты будут перекашиваться и"сползать", не обеспечивая достоверного соединения. Это сокращаяет время замкнутого состояния контактов и не дает катушке зажигания всецело дать собственный"магнитный заряд".
Измеритель угла замкнутого состояния контактов наверное применен для определения смещения контактов. В случае если имеет место резкий спад угла замкнутого состояния контактов при увеличении оборотов мотора, то наибольшее число оборотов для контактов практически скорее всего было превышено. Эта проверка легче всего делается на устройстве для проверки распределителей, впрочем, даже без оборудования для проверок пропуски зажигания на больших оборотах в контактной системе зажигания обыкновенно происходят в следствии перекоса или же смещения контактов, и это идет проверять в основном.


Износ является задачей у контактных систем зажигания. Контакты прерывателя подают и отключают напряжение на первичной обмотке катушки зажигания. Искрение на контактах ломает поверхности. Тоже со временем изнашивается трущийся блок, который контактирует с кулачком, окружающим на валу распределителя и при всем при этом меняется регулировка контактов.

В случае если у вас есть подозрение на перекос или же вибрацию контактов, то установите новейшие контакты, предназначенные для использования в форсированных движках. В случае если ваш движок способен развивать совсем высочайшие обороты, то вы сможете купить особые контакты, какие будут обеспечивать надежную искру при оборотах, превышающих 9000 об/мин. Впрочем усилие пружины при этих проверках такое высочайшее, что контакты имеют совсем ограниченный срок службы, и они тоже действуют на подшипники распределителя. В случае если вам нужна таковая возможность работы на больших оборотах, примите решение сами и откажитесь от использования контактов. Установите бесконтактную систему зажигания.


Измеритель угла замкнутого состояния контактов применяется для определения вибрации контактов. В случае если имеет место резкий спад угла замкнутого состояния контактов, наибольшие обороты для контактов практически скорее всего были превышены.

Бесконтактные электронные системы зажигания

Более необходимым улучшением системы зажигания за крайние сто лет была подмена механических контактов на электронный"переключатель", который не подвержен механическому износу. В распределителе, в том же самом месте, где находились контакты, распологается приспособление,"чувствующее" положение распределителя при помощи магнитного якоря и прерывания луча света или же некий иной технологии. Это приспособление « датчик » отправляет импульс низкого напряжения на транзисторный усилитель, расположенный в отдельном транзисторном модуле управления, который подключает и отключает напряжение на первичной обмотке катушки зажигания. Такие электронные приборы не изнашиваются « в обычных критериях » и не подвержены механическим ограничениям типа вибрации контактов. Практически, скорость переключения таковых устройств гораздо более, чем надо даже самым высокооборотистым движкам.


Совсем принципиальна подмена механических контактов электронным"переключателем", который не подвержен механическому износу.


Изменение угла замкнутого состояния контактов в электронной системе зажигания 1 - угол замкнутого состояния контактов « УЗСК » при 600 об/мин; 2-УЗСК при 1500 об/мин; 3-УЗСК при 2500 об/мин; 4-УЗСК при 4500 об/мин.

Помимо повышения наиболее разрешенных оборотов мотора и надежности работы почти все электронные системы зажигания обеспечивают добавочные выдающиеся качества. Контактные системы зажигания ограничиваются промежутком времени, подходящим углу замкнутого состояния контактов, когда в системе восстанавливается магнитное поле — меж разрядами, надлежащими искрообразованию. Электронное управление, не ограничиваемое размыканием или же замыканием контактов, может улучшить индуктивное скопление энергии при всех оборотах мотора методом приложения полного значения напряжения к катушке зажигания и перемены угла замкнутого состояния контактов при изменении числа оборотов мотора. При низких оборотах угол замкнутого состояния контактов поддерживается не очень большим, « маленьким » для предотвращения перенагревания катушки зажигания « в этих системах балластный ограничительный резистор не применяется ». Но при больших оборотах мотора, когда настоящее время для образования магнитного потока миниатюризируется, напряжение первичной обмотки подается на катушку зажигания практически сразу в последствии"разрядки" катушки, оптимизируя угол замкнутого состояния контактов и выходное напряжение.


Проверки мощности проявили её маленькое увеличение при использовании электронного зажигания с больше"холодными" свечками и увеличенным зазором меж их электродами. Эти свечки ACCEL меняются от"холодных" « слева » до обычных « справа » и"горячих" « в центре », калильное число коих определяется длиной изолятора.

Помимо чисто механических преимуществ высоковольтная бесконтактная электронная система зажигания может заменять метод, каким происходит зажигание в камере сгорания. Эти не очень большие перемены имеют все шансы востребовать особых методик настройки мотора для оптимизации его работы и мощности. Во-1-х, завышенное напряжение на вторичной обмотке, частенько разрешает отлично применять больше"холодные" свечки зажигания. При испытаниях свечки с больше"холодным" калильным числом « на 1 -2 единицы » по сопоставлению со обычными обеспечивают маленькое увеличение мощности, хотя это может и не происходить в неких вариантах. Во-2-х, завышенное значение напряжения во вторичной обмотке катушки подает более энергии к зазору меж контактами свечки, в следствии этого увеличение зазора на 0,25-0,5 мм может обеспечить больше"сильную" искру, которая надежно поджигает топливовоздушную смесь, тем более обедненную смесь, или же при больших степенях сжатия мотора. Больше надежное изначальное зажигание может, в свою очередь, прирастить скорость распространения фронта пламени, и это может востребовать не очень большого запаздывания момента зажигания для заслуги хорошей мощности. Результатом может стать уменьшение мощности, в случае если момент зажигания не корректируется от перемены времени распространения пламени. Обыкновенно хватит только не очень большого перемены; предположение опережения зажигания оправдано перед модификацией.


1 - электронная система зажигания; 2 - обычная система зажигания

Приведенные графики демонстрируют результаты серии контрольных испытаний, в каких контактная и бесконтактная системы зажигания были тщательнейшим образом оптимизированы. Хотя увеличение мощности и экономии было обычным для этих систем, начальный прирост мощности и экономичности были лишь частью истории. В последствии 16 000 км эксплуатации электронное зажигание по-прежнему обеспечивало мощную и своевременную искру. За это же время высочайшее напряжение в контактной системе зажигания заметно снизилось в следствии эрозии контактов и износа блока, трущегося о кулачок вала.
Большим преимуществом каждый электронной бесконтактной системы зажигания является уменьшение важного текущего профилактики распределителя зажигания. Из этого можно сделать вывод, что система зажигания будет работать с наибольшей эффективностью на протяжении долгого времени, обеспечивая лучшую экономию горючего и эффективность работы. Впрочем уменьшение размера профилактики не значит полного его отсутствия. Основная масса электронных систем зажигания по-прежнему пользуют механические устройства для роста или же уменьшения угла опережения зажигания. Эти механизмы опережения зажигания требуют периодической проверки и профилактики. Работа и настройка этих систем описаны в последующих разделах данной главы.

Многоискровое зажигание и увеличение длительности зажигания
В последнее время развитие многоискровых систем и систем зажигания с увеличенной длительностью искры добавили неповторимые способности как"усиленным", так и обыденным системам зажигания. Заместо образования единственной недлинной искры для зажигания эти системы выдают некоторое количество высоковольтных искр или же одну большей длительности. В многоискровых системах число искр за цикл зажигания может доходить до 6, когда просвет времени меж тактами рабочего хода самый огромный. Когда обороты мотора увеличиваются, количество искр миниатюризируется приблизительно до 2-ух при больших оборотах. В системах зажигания с увеличенной длительностью искры одна искра огромный продолжительности проскакивает меж электродами свечки, тогда уже как многоискровые системы выдают некоторое количество искр на свече. В обоих вариантах зажигание топливовоздушной смеси происходит больше много и сопоставимо с качеством зажигания движков, оснащенных несколькими свечками зажигания.


Заместо генерации одной недлинной искры многоискровые системы зажигания, похожие показанной тут системе зажигания MSD от компании A UTOTRONIC CONTROLS, обеспечивают воспитание нескольких искр. На холостом ходу, когда просвет времени меж циклами рабочего хода самый огромный, выдается более 6 искр, но их количество снижается до 2 при больших оборотах мотора.

Вероятная мощность возрастает у многоискровых систем или же у систем с длительной искрой. Зависит она от нрава распространения пламени в камерах сгорания. Некие головки блока цилиндров имеют конструкцию камер сгорания, которая обеспечивает подходящую турбулентность распространения пламени; головки с неразделенными камерами сгорания не очень большого размера обыкновенно подпадают под эту категорию. Движки с таковыми головками обеспечивают совсем малый прирост мощности от многоискрового зажигания или же его может даже не быть вообщем. С иной стороны, головки блока цилиндров с камерами сгорания неразделенного типа обыкновенно обеспечивают медленные скорости распространения фронта пламени. На этих движках массивная искра огромный длительности практически практически постоянно увеличивает мощность, хотя нельзя предсказать этот прирост на конкретном движке. Он может составлять от почти что нулевого до величины практически в 5%. Измеренный прирост мощности добавляется к приросту, обеспечиваемому неплохой системой электронного зажигания с оптимизированным моментом впрыска.


Увеличение мощности от многоискровых систем или же систем с увеличенной длительностью искры зависит от черт распространения пламени в камерах сгорания. Головки блока цилиндров с разделенными камерами сгорания малого размера обеспечивают малый прирост мощности, тогда уже как огромные камеры сгорания неразделенного типа практически практически постоянно предоставляют увеличение мощности, от не очень большого до практически 5%.

На гоночных движках многоискровые системы и системы с увеличенной длительностью искры имеют огромное значение, т. к. они могут помочь смягчить работу мотора на холостом ходу и уменьшить замасливание и"заливание" свеч, которое частенько причиняет неудобства работе мотора на протяжении нескольких первых секунд в последствии старта. автомобиля. Для мотора ежедневного внедрения эти высокотехнологичные системы зажигания имеют все шансы улучшить разгон и уменьшить расход горючего.

Момент зажигания и опережение зажигания
Существует момент времени, обыкновенно измеряемый в градусах поворота коленчатого вала до ВМТ, когда воспламенение топливовоздушной смеси обеспечивает максимальную мощность мотора и эффективность его работы. Этот"участок" наибольшей мощности, достаточно узенький по времени, и мощность значительно свалится всего только в нескольких градусах поворота в всякую сторону от данной практически наибольшей точки. В случае если зажигание происходит чрезмерно рано, то пик давления от сгорания будет повлиять на поршень перед тем, как • шатун и коленчатый вал будут находиться на одной полосы, когда они имеют все шансы отлично преобразовать это давление во вращательное движение коленчатого вала. В случае если зажигание будет только чуть-чуть ранним, то результатом будет просто утрата мощности. Впрочем в случае если зажигание происходит неустанно с опережением, то совсем высочайшие давления и температуры имеют все шансы привести к спонтанному сгоранию несгоревших газов в пространстве камеры сгорания, что приведет к образованию еще больше больших давлений. Это явление, называемое детонацией, может подплавить и/или образовать отверстия в поршнях, разломать поршневые кольца и в самом худшем случае имеют все шансы быть повреждены шатуны и даже коленчатый вал.
Для начала, увеличение мощности может показаться достаточно обычный задачей, заключающейся в определении рационального момента зажигания, а после чего фиксации характеристик системы зажигания для обеспечения образования искры точно в этот момент. Как не прискорбно, лучший момент зажигания не является фиксированной величиной, больше такого, он меняется в зависимости от числа оборотов и перегрузки мотора. Чтобы чтобы взять в толк, отчего появляются эти трудности и как с ими обращаться, давайте вернемся незначительно назад и пристально рассмотрим процессы изнутри цилиндра в высокооборотистом движке сразу в последствии такого, как свеча зажигания начинает процесс сгорания.
Сгорание является сравнительно сложным действием, но нам надо направить внимание лишь на главные моменты данной процедуры. За не-сколько первых миллисекунд в последствии возникновения искры сгорание ограничивается не очень большим объемом, возле свечки зажигания. Рост давления, обязанный этому сгоранию, совсем медленный и его тяжело найти. Эта"медленная" ранешняя фаза процесса сгорания, когда ничего заметного, может показаться на первый взгляд, не происходит, именуется временем задержки воспламенения или же углом запаздывания воспламенения. Он длится приблизительно от 5 до 10 градусов поворота коленчатого вала. Когда фронт пламени распространяется дальше через эту смесь, скорость роста давления возрастает совсем проворно. Это наступает угол « период » действенного сгорания, который длится до тех пор, пока не будет достигнуто наибольшее значение давления в цилиндре, это приблизительно в 40° позже. В случае если зажигание началось в лучший момент времени, то наибольшее давление в цилиндре достигается, когда поршень распологается в более подходящем положении при такте рабочего хода для преобразования этого давления во вращательное движение и выходную мощность.
Эта сравнительно обычная картина усложняется в следствии нескольких причин. Во-1-х, в следствии скорости, с коей фронт пламени движется через область сгорания при изменении оборотов мотора. Это совсем принципиально, поскольку при возрастании оборотов мотора имется меньше времени при каждом рабочем цикле для завершения процесса зажигания. К счастью, скорость распространения пламени частенько возрастает приблизительно пропорционально оборотам мотора — основным образом в следствии роста турбулентности потока в камере сгорания при увеличении оборотов мотора. Из этого можно сделать вывод, что угол поворота коленчатого вала, при котором происходит сгорание, может оставаться сравнительно неизменным. Это соотношение является отлично установленным, как правило из конкретных измерений и из наблюдений и состоит в том, что высокооборотистые движки требуют не очень большого опережения зажигания по сопоставлению с движками, какие работают с нормальными или же даже с довольно низкими оборотами. Совсем отлично, что скорость распространения пламени связана с оборотами мотора, по другому была бы невозможна работа движков с искровым зажиганием при больших оборотах, т. к. для действенного сгорания было бы недостаточно времени.
Вторым ответственным усложняющим фактором при определении рационального момента зажигания будет то, что скорость пламени меняется при изменении плотности топливовоздушной смеси. Эти перемены плотности как правило происходят в следствии перемены положения дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка практически закрыта, вакуум во впускном коллекторе высочайший, а плотность смеси низкая. В таковых критериях скорость сгорания достаточно низкая. С иной стороны, когда дроссельная заслонка обширно открыта, и плотность смеси наибольшая, скорость пламени также высочайшая.
В дополнение к оборотам мотора и к плотности топливовоздушной смеси, скорость распространения пламени тоже меняется в зависимости от основной сборки мотора. Например, форма камеры сгорания играет необходимую роль. Крупная неразделенная камера сгорания « с минимальными потоком и турбулентностью » приводят к уменьшению средней скорости пламени по сопоставлению с наименьшей камерой с малой площадью. Больше такого, большая эффективность, степень сжатия, положение свечки зажигания, температура смеси и всякое разное оказывают большое влияние на эффективность искры. Целью подбора момента зажигания являются контроль и оценка всех указанных характеристик. После чего система зажигания обязана в необходимое время выдать искру для заслуги наибольшей эффективности. На большинстве обыкновенных, не управляемых компом систем зажигания эти"решения" реализованы в распределителе зажигания.

"Секреты" зажигания и сгорания
•"Окошко" наибольшей мощности на характеристике зажигания достаточно узенькое. В случае если зажигание происходит чрезмерно рано, то совсем высочайшие давления и температуры в цилиндре имеют все шансы привести к детонации, что может подплавить и/ или же выбить отверстия на поверхности поршня. Позже зажигание приводит к низкому и позднему росту давления, увеличению расхода горючего и уменьшению мощности.
• Сгорание является комплексным действием. На протяжении нескольких первых мили секунд в последствии появления искры рост давления совсем мал; этот период именуется углом задержки воспламенения. Когда фронт пламени распространяется далее по смеси, давление растет совсем проворно: этот процесс соответствует углу действенного сгорания. Давление сжатия представляет из себя наибольшее давление без сгорания.
• Скорость распространения пламени возрастает практически пропорционально оборотам двигателя—в первую очередь в следствии роста турбулентности в камере сгорания. По другому искровое зажигание не работало бы на больших оборотах.
• Лучший момент зажигания меняется при конфигурациях плотности смеси. Когда дроссельная заслонка практически закрыта, скорость сгорания мала и зажигание обязано происходить ранее. Когда дроссельная заслонка раскрывается, скорость распространения пламени возрастает, требуя больше позднего момента зажигания.
• Форма камеры сгорания играет необходимую роль для скорости распространения пламени. Крупная неразделенная камера вызывает низкую среднюю скорость пламени по сопоставлению с разделенной камерой малой площади. Огромные камеры сгорания частенько требуют большего опережения зажигания.


Система зажигания высочайшей энергии дает настоящие улучшения для конструктора-форсировщика движков. Эта система ALLISON XR 700 замещает контакты прерывателя и/или обычные электронные узлы почти что на всяком движке; нормы токсичности этих движков укладываются во все нормы, даже нормы штата Калифорния.
1 - позже зажигание; 2 -раннее зажигание.

Управление опережением зажигания
Для поддержания рационального момента зажигания обыкновенно применяется 2 механизма: центробежный « механический » регулятор, который изменяет момент зажигания при изменении числа оборотов мотора и вакуумный регулятор, который изменяет момент зажигания в зависимости от перегрузки мотора. До 1980 года эти механизмы были размещены на распределителе почти что всякого мотора.

Механический « центробежный » регулятор
Скорость распространения пламени возрастает с увеличением оборотов мотора. Это соотношение не является напрямик пропорциональным ниже 3000 об/мин и в движках с низкой степенью сжатия и с малой турбулентностью в камере сгорания. В этих ситуациях скорость сгорания возрастает гораздо медленнее, и центробежный механизм опережения зажигания компенсирует этот медленный рост скорости сгорания методом опережения момента зажигания при увеличении оборотов мотора, начиная с оборотов холостого хода. Впрочем при увеличении числа оборотов турбулентность поступающей смеси начинает ускорять распространение пламени и сокращать время сгорания. Эта увеличившаяся скорость сгорания отодвигает необходимость последующего опережения зажигания. Для соответствия сиим изменениям времени сгорания основная масса центробежных регуляторов проворно опережают момент зажигания при низких оборотах мотора, но когда обороты мотора превысят 2500-3000 об/мин момент зажигания удерживается неизменным или же опережается совсем ненамного. В случае если выстроить график зависимости лучшего центробежного опережения зажигания от числа оборотов мотора, то кривая обыкновенно резко увеличивается приблизительно до 2500 об/мин, а после чего становится почти что горизонтальной.


Опережение зажигания показанного тут распределителя компании ACCEL наверное изменено для устранения скорости методом подмены пружин. Изменение величины опережения зажигания делается при перемещении небольшого винта, имеющего головку с внутренним шестигранником « стрелка ».

Центробежные регуляторы опережения зажигания обыкновенно состоят из центробежных грузиков, какие удерживаются небольшими пружинами. Когда обороты мотора растут, эти грузики стремятся сместиться наружу, преодолевая усилие пружин, и это смещение поворачивает кулачок контактов или же якорь бесконтактного датчика в направлении вращения распределителя так, что зажимание происходит ранее « опережается ». Скорость и величина опережения зажигания определяются размером и формой грузиков, усилием пружин и иными факторами. Каждый из этих характеристик наверное модифицирован для перемены нрава опережения зажигания для больше чёткого соответствия требованиям мотора.


Кривые опережения зажигания форсированного и"дымного" мотора.
Угол опережения зажигания указан в градусах поворота коленчатого вала.

Почти все кривые опережения зажигания обычных распределителей для низкооборотных или же"дымных" движков продолжают обеспечивать увеличение опережения зажигания, описываемое длинноватой и пологой кривой; наибольшее опережение зажигания достигается лишь при больших оборотах мотора. Эти кривые имеют все шансы быть достаточно многофункциональными на движках с низкой степенью сжатия, использующих низкооктановое горючее. Эти движки ограничены по емкости системами впуска и выпуска газов, но это может гораздо уменьшить мощность форсированного мотора. Подмена твердых пружин в механизме центробежного регулятора на больше слабенькие сделает кривую опережения зажигания больше лихой и вполне вероятно прирастит крутящий момент на средних оборотах. И все же, нет каких-то твердых правил: опережение зажигания обязано подбираться любому движку для получения хороших черт работы.


Вакуумный регулятор. Распределитель MSD поставляется с набором пружин, который разрешает конструктору достигнуть кривой опережения зажигания требуемой формы.

Вакуумный регулятор
Иным необходимым фактором, влияющим на момент зажигания, является изменение времени сгорания при изменении плотности топливовоздушной смеси. Поскольку плотность смеси гораздо ниже, когда. дроссельная заслонка частично закрыта, давление в цилиндре, турбулентность и скорость распространения пламени будут уменьшены. В итоге для сгорания смеси очень важно более времени в форме доп опережения зажигания. Поскольку плотность смеси и скорость пламени конкретно соединены с вакуумом коллектора, то для роста или же уменьшения величины опережения зажигания обыкновенно применяется вакуумный регулятор независимо от центробежного регулятора.
Почти что все вакуумные регуляторы опережения зажигания обыкновенно пользуют подпружиненную диафрагму, коей противодействует вакуум коллектора и/или источник вакуума. Эта диафрагма соединена с пластинкой контактного прерывателя или же магнитного датчика с -помощью соединительного рычага. При высочайшем уровне вакуума диафрагма втягивается, противодействуя пружине. Это перемещает пластинку прерывателя в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя, запуская контакты или же магнитный датчик ранее и смещая. момент зажигания в сторону опережения. Когда дроссельная заслонка раскрывается, вакуум миниатюризируется, пружина в узле диафрагмы возвращает пластинку прерывателя в её обычное положение, сокращая добавочное опережение зажигания, которое в неприятном случае привело бы к стукам и детонации при больших отягощениях.


Вакуумный регулятор

Может быть полезно разглядывать систему вакуумного опережения зажигания в качестве управления зажиганием, чувствительного к перегрузкам мотора. Поскольку вакуумный регулятор действует со временем, когда требования по мощности уменьшаются, т. е. в движении, эта система является одним из более необходимых причин в системе зажигания, влияющих на экономию горючего в режиме обычного городского движения. В случае если бережливость горючего является необходимым фактором, движок обязан быть обустроен функционирующим и тщательнейшим образом проверенным вакуумным регулятором опережения зажигания.

Настройка момента зажигания
Когда производятся ответственные модификации мотора, то требования к опережению зажигания будут скорее всего изменены. Таблица требований к кривой опережения зажигания, приводимая дальше, демонстрирует, как обычные модификации оказывают большое влияние на свойства опережения зажигания. Для обеспечения действенной работы и экономии горючего кривые опережения зажигания имеют все шансы оптимизироваться в каждой композиции конкретных мотора и шасси « перегрузки ». Регулировка центробежного регулятора — достаточно обычный процедурой, которая в чем-то совпадает с знакомым способом проб и ошибок. Она обыкновенно заключается в подборе центробежных грузиков и стягивающих пружин до тех пор, пока не будет достигнута кривая хотимой формы.
Когда вы подбираете свою кривую опережения зажигания, другими словами одна уловка, коию пользуют некие конструкторы и гонщики, чтобы посодействовать уменьшить перемены момента зажигания при больших оборотах. Проверки проявили, что в механизмах со штифтами и пазами перемены моментов зажигания имеют все шансы иметь место, когда штифты вибрируют в концах пазов, в каких они двигаются. Для предотвращения этого поначалу установите пружину, которая обеспечивает такую кривую опережения зажигания, коию вы рассчитываете получить. После чего, будет гораздо лучше, чтобы дозволить штифтам центробежных грузиков передвинуться до собственного предела, добавьте вторую пружину с высочайшим усилием, которая добавит некоторое количество градусов доп опережения зажигания даже при наибольших оборотах. Это предотвращает касание штифтами грузиков их стопоров и уменьшает перемены момента зажигания. Кроме того, добавочное опережение зажигания может восполнить запаздывание момента зажигания в следствии растяжения цепи привода распредвала и смещения кулачка на неких движках.
Изящная настройка вакуумного опережения зажигания наверное гораздо больше сложной, чем настройка центробежного регулятора, поскольку основная масса камер вакуумных регуляторов являются нерегулируемыми. Некие энтузиасты, впрочем, модифицируют величину вакуумного опережения зажигания методом перемены стопоров тяг привода на вакуумной колодке. Некие владельцы каров"Форд" создают регулировку усилия пружины изнутри входного ниппеля на вакуумных камерах, что может помочь настроить скорость перемены и начало кривой опережения зажигания. Тем, кто может применять это, таковая регулировка обеспечивает стремительный"отход" от стуков и детонации при частично открытой дроссельной заслонке. Тем каров, у которых нет регулируемых вакуумных диафрагм, поиск наилучшей вакуумной камеры из сотен взаимозаменяемых узлов наверное неиссякающим. Легким решением является установка особой камеры для вакуумного регулятора. Эти вакуумные диафрагмы пользуют регулировку, похожую применяемой на карах"Форд", а в определенных пределах они имеют все шансы удовлетворять большинству требований.
Когда рассматривается объединенное воздействие исходного центробежного и вакуумного опережения зажигания, то ситуация проворно становится совсем сложной. Наилучшим методом гарантии рационального опережения зажигания при всех оборотах мотора и различных критериях работы является кропотливая проверка авто на динамометрическом щите. Искусный оператор может точно оценить обороты и мощность и квалифицировать чёткое опережение зажигания, которое диктуется критериями работы. Эти кривые обязаны быть получены из данных, измеренных при частично и всецело открытой дроссельной заслонке для определения черт центробежного и вакуумного опережения зажигания. В последствии такого, как оператор щита определит то, что требуется, обыкновенно применяется щит для проверки распределителей, на котором проверяются и меняются механизмы опережения зажигания до тех пор, пока не будут получены требуемые кривые.
Форсированный движок не выдает огромную мощность при большом опережении зажигания. Когда процесс сгорания изнутри цилиндра становится больше действенным, скорость фронта пламени возрастет, и движок будет требовать наименьшего опережения зажигания для обеспечения наибольшей экономии и мощности. Когда вы устанавливаете опережение зажигания, знайте, что какоето является неплохим, большее может сокращать мощность, а чрезмерное разрушит движок. Практически постоянно будьте не сомневаемся, что опережение зажигания при всецело открытой дроссельной заслонке ограничивается ниже точки детонации: в случае если вы разрешаете кривой опережения зажигания стать чрезмерно"правильной", то вы пожалеете об этом !
У большинства высокооктановых бензинов огромные времена задержки воспламенения « углы задержки воспламенения » чем у обыкновенных бензинов заправочных станций. Вообщем говоря, движки, работающие на особом бензине, требуют незначительно большего опережения зажигания для обеспечения наибольшей мощности, приблизительно на 2-5° более начального или же центробежного опережения зажигания обыкновенно сдвигают время задержки воспламенения при использовании высокооктановых бензинов.

Требования к кривой опережения зажигания
В случае если вы делаете значимые перемены на движке, который имеет рациональные кривые опережения зажигания вакуумного и центробежного регуляторов, эта таблица несомненно поможет вам квалифицировать новейшие кривые опережения зажигания для заслуги наибольшей мощности.

Требования к кривой опережения зажигания

Модификация Вакуумный регулятор Центробежный регулятор
Увеличение степени сжатия Запаздывание всей кривой Наименьшее общее опережение, тем более при пиковой мощности « больше твердые пружины и уменьшение смещения грузиков »
Добавление системы впуска с высочайшим потоком Остается постоянным Наименьшее опережение во всем спектре оборотов « больше массивные пружины уменьшение смещения грузиков »
Добавление впускных колллекторов Вполне вероятно очень важно опережение/запаздывание в зависимости от температуры смеси и состава выхлопных газов В случае если загрязнение смеси миниатюризируется, то температуры смеси обыкновенно стают ниже. Это частенько просит не очень большого роста опережения зажигания во всем спектре оборотов « больше слабенькие пружины и большее смещение грузиков »
Распредвал с больше долгим периодом открывания клапанов
Уменьшить натяжение пружины в диафрагме, чтобы кривая росла быстрее
Начальному опережению зажигания надо быть скорее и в наименьшей степени общее опережение обязано происходить при больше низких оборотах « это достигается при помощи наименее твердых пружин »

Нагнетатель
( наддув »
Нужен особый вакуумный регулятор с уменьшенным рабочим давлением Общее опережение зажигания обязано быть уменьшено, а кривая обязана вырастать медленнее « больше твердые пружины и наименьшее смещение грузиков »

Турбонагнетатель « турбокомпрессор »
Нужен особый вакуумный регулятор с уменьшенным рабочим давлением
Уменьшить общее опережение зажигания вместе с стремительным начальным участком кривой. "Медленная" кривая при работе турбонаддува « используя комбинацию слабеньких и твердых пружин плюс уменьшенное смещение грузиков »

Выполненные из чугуна головки блока цилиндров с каналами
Остается неизменным
Расширьте высокооборотистую часть кривой « добавьте одну твердую пружину »
Выполненные из алюминия головки блока цилиндров
Уменьшенные температуры поверхности требуют незначительно большего опережения зажигания « прирастить значение опережения и чуть-чуть уменьшить усилие пружины »
Частенько просит наименьшего общего опережения в следствии лучшего заполнения цилиндров, но больше стремительный начальный участок кривой в следствии низких скоростей потока в каналах и завихрений больше слабенькие пружины и маленькое уменьшение смещения грузиков »
Переход на этилированный бензин « с таковым же октановым числом »
Уменьшить общее опережение зажигания « прирастить натяжение пружины и значение опережения »
Уменьшить общее опережение зажигания, прирастить натяжение пружины и уменьшить смещение грузиков »

Замечание. Исключение свинца из состава бензина сокращаяет задержку воспламенения и просит опережения зажигания. Этилированный бензин сгорает медленнее и требуется большее опережение зажигания.


Чёткая настройка вакуумного регулятора будет несложной, в случае если вы пользуетесь регулируемую вакуумную камеру, похожую показанной тут камере производства компаний CRANE CAMS или же MR. GASKET. Такие диафрагмы пользуют регулировочный винт, похожий винту на неких узлах каров"Форд"ив определенных пределах он наверное настроен в согласовании большинству требований. Вакуумная камера компании CRANE включает в себя предельную регулировку для наибольшего опережения.

Электронное управление опережением зажигания
На протяжении почти всех лет изготовители каров пользовались сложные компьютерные системы для регулировки момента зажигания. Почти все из этих микропроцессорных систем не пользуют механические центробежные грузики, и порой общественная вакуумная камера заменяется или же дополняется вакуумным преобразователем. Момент зажигания"вычисляется много разов за секунду по инфы, получаемой от всевозможных датчиков, расположенных на движке или же изнутри него. Гоночные версии этих систем управления сейчас применяются почти всеми командами участвующих в гонках различного уровня. Хотя компы гоночных каров выполняют те же самые главные функции, что и промышленные системы, они сделаны с целью"выжать" некоторое количество доп лошадиных сил из числа тех экзотических движков, на коих они установлены. Они надежны, обеспечены"обучаемым" тренером, позволяющим просто создавать перемены момента зажигания « и подачи горючего », и когда они установлены, то система точно повторяет запрограммированные в их функции без необходимости профилактики.
Мечтой конструкторов-энтузиастов является изменение кривой опережения зажигания методом поворота обычного регулировочного винта. Это реализуется на гоночных моделях благодаря этим же высочайшим технологиям, какие развивали проф гонщики-конструкторы и инженеры-автомобилестроители. Компания AUTOTRONIC CONTROLS разработала доступные электронные системы, какие всецело замещают центробежный регулятор. Хотя пока изготовлена лишь одна электронная подмена для вакуумной камеры для движков с наддувом, но это всего только вопросец времени, чтобы был сотворен устройство для обыкновенных атмосферных движков.


Приспособление PROGRAMMABLE TIMING COMPUTER.

Приспособление PROGRAMMABLE TIMING COMPUTER от компании AUTOTRONIC создано для работы с многоискровыми модулями зажигания « MSD ». 3 регулировки, выполняемые при помощи недольшой отвертки, обеспечивают возможность перемены неких характеристик кривой опережения зажигания:
• регулировка начального опережения зажигания « INITIAL TI MING ADJ » изменяет наибольшее опережение зажигания, которое может выдать электронный блок. Он регулируется от Нулевого опережения зажигания или же"плоской" кривой до наибольшего значения в 30°;


Компания ALLISON ELECTRONICS разработала цифровое приспособление управления моментом зажигания, которое пользуется сложную электронику для обеспечения способности регулировок опережения зажигания и формы кривой опережения зажигания напрямик с водительского сиденья. Приспособление DTC 2500 тоже включает в себя ограничитель оборотов « который пользуется резким установки половинных оборотов » и автоматическое запаздывание момента зажигания для движков с впрыском окиси азота и с наддувом.


Приспособление MICRO PLUS/ SYSTEM II от компании EDELBROCK дает сложное компьютерное управление для каров без компа. Оно выдает 8"механических" кривых опережения зажигания,"чувствует" вакуум впускного коллектора и выдает кривую вакуумного опережения зажигания, содержит ограничитель числа оборотов, автоматом предохраняет движок от детонации и работает вместе с распределителями OEM, ACCEL, MALLORY и MSD.

• Регулировка числа оборотов « RPM ADJ » показывает блоку, при каком числе оборотов мотора начинать кривую опережения зажигания. Она регулирует обороты от 1000 об/мин до 3000 об/мин;
• Регулировка наклона « SLOPE ADJ », которая изменяет количество градусов опережения зажигания на каждые 1000 об/мин роста оборотов мотора. Нижний предел данной регулировки дает длинноватую медленную кривую с конфигурацией 0,5 ° на 1000 об/мин, а в другом последнем положении регулировочного винта выходит совсем резкая кривая с конфигурацией опережения зажигания на 20° на каждые 1000 об/мин.
Эти регулировки имеют все шансы быть произведены при работающем движке « меж заездами на гонках » или же при исытаниях мотора или же авто на щите. Этот небольшой электронный блок превращает настройку мотора в жизнерадостную игру.
Этот PROGRAMMABLE TIMING COMPUTER обязан употребляться вместе с распределителем, у которого нет центробежного регулятора или же когда механизм регулятора заблокирован.

Спец детали


Эта катушка зажигания MSD PRO POWERS для проф гоночных движков включает в себя всевозможные материалы, даже изоляторы из особого алкида и полиэстера, внутренние детали, связанные эпоксидными клеями, трансформаторное масло высочайшего сопротивления и некие экзотические железные сплавы для роста напряжения на вторичной обмотке катушки.

В крайние пару лет ассортимент продуктов, предлагаемых для форсировки движков, значительно поменялся, тем более в области систем зажигания. "Грубые" электронные тахометры и ограничители оборотов сменились сложными микроэлектронными устройствами, какие больше надежны и компактны. Впрочем плюсы электроники добавили более, чем надежность деталей. Энтузиастц-конструкторы в бессчетных организациях и магазинах имеют все шансы купить всевозможные электронные устройства, какие сделаны в последнее время. Этих устройств огромное колличесво, дальше будут рассмотрены некие из их.

Высоковольтные катушки зажигания
Катушка зажигания может на 1-ый взор не показаться совсем высокотехнологичным продуктом. Впрочем когда вы представите себе, что современные катушки для форсированных двигателей\'рассчитаны на противостояние высочайшим температурам на протяжении почти всех лет и неиссякающим действиям импульсов напряжения до 60 000 в, ваше мировоззрение может поменяться. Почти все катушки зажигания высочайшей энергии пользуют всевозможные высокотехнологичные материалы, такие как изоляторы из алкида и полиэстера, внутренние детали, соединенные эпоксидными клеями для противоборства вибрациям, трансформаторное масло высочайшего сопротивления для улучшения внутренней изоляции и остывания и экзотические железные сердечники для роста напряжения па вторичной обмотке.


Внедрение катушки для гоночного мотора « похожей показанной тут катушке MSD BLASTER 3 » с низким сопротивлением первичной обмотки « 0,7 ом » на системе зажигания обыденного мотора может привести к выходу деталей из строя и даже их воспламенению

Видя все эти выдающиеся качества, почти все конструкторы-энтузиасты устанавливают на движок катушку зажигания высочайшей энергии, не изучая руководств по её установке. Сразу сгорают балластный резистор, электронный блок управления или же сама катушка. Отчего это происходит?Подобно обыкновенному бытовому предохранителю, который перегорает, когда в цепи возникает чрезмерно крупная перегрузка, катушка зажигания высочайшей энергии может потреблять лишний ток из первичной цепи, в случае если она неверно установлена или же неверно применяется. Величина тока в катушке зажигания, потребляемого из первичной цепи, определяется сопротивлением первичной обмотки, которое зависит от количества витков и толщины провода.
Противодействие первичной обмотки катушки зажигания может сильно различаться, изменяясь от сотен ОМтр до долей ОМа, т. е. больше чем в сто разов. Кроме того к этому, основная масса катушек предугадывает внедрение балластного резистора для ограничения тока в первичной цепи, и его противодействие тоже может сильно различаться. Вполне вероятные композиции катушек и балластных резисторов имеют все шансы быть разными, но лишь некие из их обеспечивают эффективную и надежную работу в конкретной системе зажигания.
Некие катушки зажигания специально конструируются для использования со обычными контактными системами зажигания, в каких ток первичной обмотки обязан поддерживаться на наименьшем уровне. В таковых вариантах противодействие первичной обмотки и балластного резистора обязаны поддерживаться высочайшими. Остальные высоковольтные катушки зажигания предусмотрены для получения большей мощности в первичной обмотке при использовании с электронными системами управления. Эти системы имеют все шансы надежно управлять большими токами, т. е. противодействие первичной обмотки у таковых катушек будет низкое. Впрочем, некие"гоночные" катушки предусмотрены всего только для 2-3 минут непрерывной работы. Внедрение одной из таковых катушек па"обычном" « т. е. не гоночном » движке непременно приведет к выходу деталей системы зажигания из строя и может даже вызвать их воспламенение. Вывод: практически постоянно пользуйтесь такую катушку зажигания, которая предназначена для работы на движке вашего типа. Когда колебаний проконсультируйтесь со спецом.